Acessibilidade Espacial

Caroline Muñoz Cevada Jeronymo
(Organizadora)
ACESSIBILIDADE,
MOBILIDADE URBANA E
tRANSPORTE
.
AVANÇOS, RETROCESSOS E
NOVAS PERSPECTIVAS
editora
científica digital
(Organizadora)
ACESSIBILIDADE,
MOBILIDADE URBANA E
tRANSPORTE
.
AVANÇOS, RETROCESSOS E
NOVAS PERSPECTIVAS
1ª EDIÇÃO
editora
científica digital
2022 - GUARUJÁ - SP
editora
científica digital
EDITORA CIENTÍFICA DIGITAL LTDA

Guarujá - São Paulo - Brasil
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A174 Acessibilidade, mobilidade urbana e transporte: avanços, retrocessos e novas perspectivas / Caroline Muñoz Cevada
Jeronymo (Organizadora). – Guarujá-SP: Científica Digital, 2022.
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Inclui bibliografia
ISBN 978-65-5360-129-1
DOI 10.37885/978-65-5360-129-1
1. Engenharia de transportes. I. Jeronymo, Caroline Muñoz Cevada (Organizadora). II. Título.
2022
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Índice para catálogo sistemático: I. Engenharia de transportes
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Instituto Federal Goiano, Brasil Universidade Federal de Juiz de Fora, Brasil Universidade de Pernambuco, Brasil
Este livro aproxima os leitores aos conteúdos atualizados de sistemas de transporte
APRESENTAÇÃO
e avaliações de mobilidade e acessibilidade urbana. Promove uma visão ampla e

abrangente, englobando conceitos fundamentais, apresentando estudos de caso e
relatos de experiência aplicados de forma interdisciplinar. Os autores são professores
e estudantes pesquisadores de diversas áreas de conhecimento, desde as mais
conhecidas, como Engenharia de Tráfego, Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo,
até outras, que demonstram como novas formulações de cursos podem se aprofundar
nestas áreas.
As oportunidades de leitura tratam de estudos recentes sobre pavimentos, modelo de
distribuição de viagens, categorias de avaliação de rodovias, discussões sobre gestão
ambiental e acesso a sistemas de transporte já consolidados, metodologia de ensino
para atualização da formação em transportes, análise de acessibilidade urbana em via
pública e rota particular, além de uma revisão teórica sobre a mobilidade urbana nas
cidades após a pandemia.
Agradecemos aos autores pelo empenho, disponibilidade e dedicação para o
desenvolvimento e conclusão dessa obra. Esperamos também que esta obra sirva de
instrumento didático-pedagógico para estudantes, professores de diversos níveis e
demais profissionais interessados pela temática.

SUMÁRIO
CAPÍTULO 01
SIMULAÇÃO DE PROJETO DE REFORÇO PARA PAVIMENTO RODOVIÁRIO UTILIZANDO O MÉTODO DE DIMENSIONAMENTO
NACIONAL - MEDINA
Elisa Zulmira Coelho Serafim; Marina Donato; Bruno Guida Gouveia; Paulo Roberto Borges
' 10.37885/220508907......................................................................................................................................................................... 10
CAPÍTULO 02
UMA ANÁLISE DE DESEMPENHO ENTRE MODELOS DE DISTRIBUIÇÃO DE VIAGENS BASEADOS EM OPORTUNIDADES
INTERVENIENTES
Bruno Morais Lemos; César Alfonso Parada Sánchez; Marcelino Aurélio Vieira da Silva
' 10.37885/220508841......................................................................................................................................................................... 27
CAPÍTULO 03
USO DA LÓGICA FUZZY PARA DETERMINAÇÃO DE IMPORTÂNCIAS DAS CATEGORIAS DE AVALIAÇÃO DE DESEMPENHO
DE RODOVIAS CONCEDIDAS
Túlio Silveira Santos ; Bruno Guida Gouveia
' 10.37885/220508799......................................................................................................................................................................... 42
CAPÍTULO 04
SUSTENTABILIDADE: A GESTÃO AMBIENTAL NO GRUPO LATAM AIRLINES
Tales Ramos Monteiro dos Santos
' 10.37885/220508933......................................................................................................................................................................... 58
CAPÍTULO 05
PRECARIEDADE DO TRANSPORTE PÚBLICO E O (NEGADO) DIREITO À CIDADE NO MUNICÍPIO DE SÃO LUÍS/MA
DEMARCAÇÕES CONTEMPORÂNEAS ÀS MANIFESTAÇÕES EM TORNO DOS SISTEMAS DE TRANSPORTE PÚBLICO
NO BRASIL
Camila Cristina de Castro Souza; Laiandre Justiniano Dias
' 10.37885/220408748......................................................................................................................................................................... 73
CAPÍTULO 06
ANÁLISE MECANICISTA DE DIFERENTES PAVIMENTOS TÍPICOS EM VIAS LOCAIS URBANAS: UMA ANÁLISE CRÍTICA
DO DIMENSIONAMENTO EMPÍRICO
Vitor Meireles Dória; Fernando Silva Albuquerque; Demóstenes de Araújo Cavalcanti Júnior; Francisco Nascimento Filho
' 10.37885/220508959......................................................................................................................................................................... 86
SUMÁRIO
CAPÍTULO 07
O DESAFIO INTERMODAL COMO ESTRATÉGIA METODOLÓGICA ATIVA PARA O ENSINO DE DISCIPLINAS DE
TRANSPORTES EM CURSO DE ENGENHARIA CIVIL DO IFPB
Caroline Muñoz Cevada Jeronymo; Eva Maria Campos Pereira; Ana Clara Leite Coelho; Emanuel Jeronymo Lima Oliveira
' 10.37885/220509036........................................................................................................................................................................ 104

CAPÍTULO 08
A MOBILIDADE ATIVA COMO PROPULSORA DE CIDADES MAIS SAUDÁVEIS FRENTE AOS IMPACTOS DA PANDEMIA
DE CORONAVÍRUS
Diogo Gomes Pereira Batista; José Augusto Ribeiro da Silveira; Antonio Dias de Lima Terceiro Neto; Flávio Souza Azevedo; Roberta
de Lourdes Silva dos Santos; Stella Beatrice Soares de Almeida
' 10.37885/220509017......................................................................................................................................................................... 117

CAPÍTULO 09
REESTRUTURAÇÃO DA CADEIA NOS APLICATIVOS DE ENTREGA NA PANDEMIA COMO GERADOR DE EMPREGO
Uly Soares e Melo Pulga; Joaquim José Guilherme de Aragão; Yaeko Yamashita
' 10.37885/220509010......................................................................................................................................................................... 132

CAPÍTULO 10
INDO E VINDO: EXPERIÊNCIA DE AVALIAÇÃO DE ACESSIBILIDADE FRENTE À REFORMA DA AV. EPITÁCIO PESSOA,
EM JOÃO PESSOA-PB
Diogo Gomes Pereira Batista; Jéssica Gomes de Lucena; Aída Paula Pontes de Aquino; Eduardo Augusto Monteiro de Almeida;
Angelina Dias Leão Costa
' 10.37885/220509042......................................................................................................................................................................... 152

CAPÍTULO 11
ANÁLISE DA ACESSIBILIDADE ESPACIAL NOS PERCURSOS DA ENTRADA ATÉ O BLOCO B DO CENTRO UNIVERSITÁRIO
SANTA MARIA
Aston Gabriel da Silva Lima; Harla Thaiany Alves de Andrade; Marjorie Maria Abreu Gomes de Farias; Rafael de Carvalho Costa Abrantes
' 10.37885/220508927......................................................................................................................................................................... 171
SOBRE A ORGANIZADORA.................................................................................................................................. 183
ÍNDICE REMISSIVO.............................................................................................................................................. 184

01
Simulação de projeto de reforço para
pavimento rodoviário utilizando o Método
de Dimensionamento Nacional - Medina
Elisa Zulmira Coelho Serafim Bruno Guida Gouveia

Universidade Federal de Minas Gerais - UFMG Universidade do Estado do Rio de Janeiro - UERJ
Marina Donato Paulo Roberto Borges

Universidade Federal do Rio de Janeiro - UFRJ Universidade de São João del-Rei - UFSJ
'10.37885/220508907
RESUMO
Em virtude da deterioração precoce dos pavimentos asfálticos e do crescimento acentuado

da frota rodoviária brasileira, métodos mecanísticos-empíricos de projetos de reforço foram
desenvolvidos de modo a preservar os objetivos para os quais o pavimento foi construído.
Assim, o novo método de pavimentação asfáltica (MeDiNa) foi desenvolvido com o propósito
de preencher as lacunas originadas da defasagem dos antigos métodos contendo ferramen-
tas próprias para análises com base no cálculo das tensões, deformações e deslocamentos
do sistema de camadas em relação ao carregamento aplicado, e através da verificação das
características dos materiais empregados. Este trabalho tem como objetivo, a simulação do
dimensionamento de projeto de reforço de um pavimento flexível utilizando o método MeDiNa.
Foram analisados dois trechos da rodovia federal BR 040 na qual, para seleção dos dados
considerou-se as análises do comportamento e desempenho dos pavimentos. Verificou-se
que para melhores resultados outras soluções devem ser adotadas junto ao recapeamento.
Palavras-chave: Rodovia, MeDiNa, Reforço de Pavimento, BackMeDiNa.

INTRODUÇÃO
O transporte rodoviário é fundamental para o desenvolvimento econômico nacio-

nal. No Brasil, elementos que corroboram isso são: (a) o continuo crescimento da frota rodo-
viária, alcançando 103,36 milhões de veículos licenciados em 2019; (b) a matriz de transporte
é predominantemente rodoviária sendo responsável pela movimentação de mais de 60% de
mercadorias e de mais de 90% dos passageiros; (c) o licenciamento de veículos rodoviários
de carga teve um crescimento de 78,9% entre os anos de 2007 e 2017 (CNT, 2018, 2020).
Além do exposto acima, a matriz de transportes brasileira é composta em especial
por cinco diferentes modos, no entanto, o modo rodoviário se destaca como o mais utili-
zado em razão ao custo e da agilidade, para operações “porta-a-porta” caracterizando-se
como um transporte adequado para produtos de alto e médio valor agregado para médias
e curtas distâncias o que, evidencia a importância da malha rodoviária em sistemas multi-
modais (PNL, 2018).
O desequilíbrio entre os diferentes modos associado a falta de planejamento logístico
resulta na degradação das rodovias originando danos ou deteriorações na superfície do
pavimento, que são capazes de serem identificados a olho nu. Esses, podem aparecer
precocemente por causa de erros de projeto e/ou construtivos, a médio ou a longo prazo
dada ação de agentes de intemperismo decorrente do clima predominantemente tropical,
da ação repetida de cargas e da deformabilidade dos materiais, tornando a malha defasada
e insuficiente para atender à demanda existente levando à redução da vida útil de serviço
do pavimento (BERNUCCI et al., 2006; MACHADO, 2019).
Com o objetivo de preencher as imperfeições originadas da defasagem do método
DNER 667/22 (1981) em razão do aumento do volume de tráfego, as mudanças nas carac-
terísticas dos veículos e da não consideração das peculiaridades dos materiais, tornou-se
necessária a atualização do método de dimensionamento utilizado com adoção de novas
técnicas e softwares capazes de dar maior confiabilidade e precisão aos projetos além da
implementação de conceitos da mecânica dos pavimentos, sendo proposto em 2014 um
novo método mecanístico-empírico de dimensionamento de pavimentos, o MeDiNa (Método
de Dimensionamento Nacional de Pavimentos) (CNT, 2017).
O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT) recentemente, iniciou
a adoção de procedimentos para transição do método de dimensionamento de pavimentos,
resultando no ano de 2021 o estabelecimento uma nova instrução de serviço (IS) específica
para a elaboração e implantação de projetos com base no novo método de dimensiona-
mento de pavimentos flexíveis – MeDiNa, a IS-247 discorre sobre a elaboração de estudos
geológico-pedológicos, estudos geotécnicos, estudo de misturas asfálticas, apresentação
de relatório e resultados e demais observações pertinentes.
Acessibilidade, Mobilidade Urbana e Transporte: avanços, retrocessos e novas perspectivas - ISBN 978-65-5360-129-1 - Editora Científica Digital - www.editoracientifica.org - Vol. 1 - Ano 2022
12
O Programa MeDiNa originou-se do convênio realizado entre o Instituto de Pesquisas
Rodoviárias do DNIT (IPR/DPP) e o Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e
Pesquisa de Engenharia, da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). Este progra-
ma é composto de três rotinas: uma de cálculo de tensões-deformações (AEMC), uma de
retroanálise (BackMeDiNa), e uma de dimensionamento (FRANCO et al., 2019).
O dimensionamento mecanístico-empírico de um pavimento passa a levar em con-
sideração as características estruturais dos materiais por meio de ensaios que tendem a
reproduzir o comportamento mecânico dos mesmos através, do estado de tensões e das
condições ambientais a que os pavimentos estarão sujeitos no campo (FRANCO, 2007).
Através do projeto de Recurso de Desenvolvimento Tecnológico (2016), foram se-
lecionados para este trabalho dois trechos da concessão Via040 (BR-040, Brasília/DF a
Juiz de Fora/MG) com o propósito de simular o dimensionamento de projeto de reforço
de camadas de pavimento asfálticos no MeDiNa, onde o tráfego foi considerado análogo
para os segmentos.
REVISÃO DE LITERATURA
Pavimentação asfáltica
Ainda de acordo com BERNUCCI et al. (2006) o pavimento é uma estrutura de múltiplas
camadas de espessuras finitas, construída após a terraplenagem, destinada técnica e econo-
micamente, a resistir e distribuir ao subleito os esforços produzidos pelo tráfego e pelo clima,
de maneira a melhorar as condições de rolamento quanto ao conforto e a segurança e, resistir
aos esforços horizontais que nela atuam, tornando mais durável a superfície de rolamento.
De acordo com o manual de pavimentação do DNIT (2006a) o pavimento rodoviário
classifica-se tradicionalmente em três tipos básicos: flexíveis, semirrígidos e rígidos. Os pavi-
mentos flexíveis sofrem deformações elásticas significativas sob todas as camadas perante
a aplicação de carregamento. Os pavimentos semirrígidos caracterizam-se por uma base
cimentada por algum aglutinante com propriedades cimentícias. Os pavimentos rígidos são
aqueles em que o revestimento tem uma elevada rigidez em relação as camadas inferiores.
O critério de decisão para seleção de determinado tipo de pavimento usualmente se
baseia nas solicitações do tráfego em determinado tempo de serviço, na ação climática e
nos custos de implantação. Para SANTOS (2011), a escolha de uma estrutura de pavimento
mais adequada para determinada rodovia deve ser estabelecida por embasamento técnico
conforme o desempenho da estrutura ao longo do período de análise e aspectos econômicos
no que se refere a implantação, operação e manutenção.
13
• Pavimento asfáltico ou flexível
Acerca dos pavimentos flexíveis, em síntese os materiais utilizados na composição de

suas camadas são o ligante asfáltico e os agregados. O conhecimento das propriedades
físicas e mecânicas dos diferentes ligantes asfálticos, é fundamental para garantir o desem-
penho e a vida útil dos pavimentos. Os agregados são responsáveis por suportar e transmitir
as ações mecânicas geradas pelas cargas dos veículos e resistir ao desgaste sofrido pelas
solicitações, já o ligante asfáltico tem a função de unir os agregados e impermeabilizar o
revestimento. Contudo, todas as camadas do pavimento sofrem deformações elásticas sig-
nificativas sem que se atinja o limite de ruptura (FRANKLIM, 2007; ARAÚJO et al., 2016).
No transcorrer dos anos com o progresso da pavimentação das rodovias, vários méto-
dos de dimensionamento de pavimentos flexíveis empíricos e mecanísticos foram concebi-
dos. Em território nacional até então, o dimensionamento de pavimentos flexíveis tem sido
elaborado conforme o método de dimensionamento convencional com origem o ensaio de
CBR, desenvolvido pelo Corpo de Engenheiros do Exército Americano onde, o método do
DNER introduzido pelo Eng. Murillo Lopes de Souza que teve como base o método apre-
sentado pela USACE que considera as deformações permanentes devido aos efeitos de
carregamento e conclusões obtidas na Pista Experimental da AASHTO (COUTINHO, 2011).
CHIARELLO et al. (2019) crê que devido ao crescimento da frota de veículos, diversas
mudanças estão ocorrendo no campo da pavimentação, demandando a necessidade da
implementação de um novo método de dimensionamento para pavimentos trazendo uma
abordagem mecanística-empírica. Para atender a essa demanda desenvolveu-se no Brasil,
um novo método conhecido como o Método de Dimensionamento Nacional (MeDiNa).
Tráfego
Dado que o meio rodoviário é excessivamente diverso quanto ao tipo de veículos e a

carga transportada dificultando o dimensionamento de pavimentos, a modelagem do trá-
fego nas rodovias é realizada através da contagem classificatória e pesagem dos veículos
(MEDINA e MOTTA, 2015). Para o bom resultado das análises e do dimensionamento das
estruturas de pavimento faz-se indispensável uma estimativa apurada do tráfego que soli-
citará determinada via durante sua vida útil de serviço.
Para o dimensionamento, manutenção e reparação dos pavimentos flexíveis, os mé-
todos de dimensionamento nacionais presentes nas normas e manuais do DNIT exigem o
emprego do eixo padrão rodoviário, definido como sendo um eixo simples de rodas duplas,
carregado com 8,2 toneladas, denominado número “N” (SOUZA JÚNIOR, 2018).
14
Com o objetivo de se garantir a estabilidade estrutural dos pavimentos durante sua
vida útil, deve-se prever a evolução do afundamento de trilha de roda (ATR), a irregularidade
longitudinal da pista (IRI) e o trincamento por fadiga (AT) na superfície do pavimento sendo
este o principal mecanismo de ruptura dos pavimentos asfálticos (MEDINA e MOTTA, 2015).
Dimensionamento de pavimentos flexíveis
Conforme FRANCO (2007), o dimensionamento de pavimentos asfálticos baseia-se

na determinação da espessura das camadas que o constituem de forma a construir uma
estrutura que resista as pressões impostas pelo tráfego não causando trincamento exces-
sivo da camada de revestimento em virtude do efeito da fadiga mantendo desta forma, as
exigências funcionais durante sua vida útil.
Os métodos de dimensionamento de pavimentos no passado eram realizados de forma
empírica sendo insatisfatórios para prever o comportamento das estruturas uma vez que, a
maior limitação desses métodos é que eles não podem ser generalizados com confiabilidade
para diferentes regiões, tipos de materiais e cargas de tráfego (FRANCO, 2007).
Ainda segundo o mesmo autor, com a evolução dos métodos de dimensionamento
de pavimentos, o modelo empírico-mecanicista foi concebido mediante o agrupamento de
ensaios e técnicas correlacionando os dados dos materiais, condições ambientais e o trá-
fego dos trechos a serem pavimentados, de modo a definir as espessuras das camadas e
verificar se as mesmas atenderiam as condições de tensões e deformações impostas no
dimensionamento.
• Método de dimensionamento de reforço MeDiNa
Com a promessa de garantir a integridade do pavimento, ferramentas computacionais

foram elaboradas ao longo dos anos considerando-se a metodologia mecanístico-empíri-
ca. Na busca de compatibilizar a resistência dos materiais utilizados com os esforços que
agem no pavimento de forma equilibrada, evitando-se à ruptura precoce decorrente de níveis
elevados de tensões impostos sobre a estrutura (BEZERRA NETO, 2004).
Desenvolvido na tese de doutorado de FRANCO (2007) por meio de uma estrutura de
fácil manejo, com simples adição de dados e parâmetros para realização do anteprojeto, o
programa computacional SisPav buscou através da análise elástica de múltiplas camadas
(AEMC) determinar as espessuras das camadas com base nas informações detalhadas do
tráfego, das condições ambientais e das características dos materiais, de forma a reduzir a
parcela de empirismo utilizada no dimensionamento de pavimentos.
15
Originando-se da evolução do programa SisPav, o MeDiNa, por meio do Projeto DNIT
TED nº682/2014 foi introduzido em 2018 como produto da parceria entre o IPR e a COPPE,
da Universidade Federal do Rio de Janeiro (MOTTA e FRANCO, 2018).
A análise de uma estrutura de pavimento ou mesmo seu dimensionamento requer um
conjunto amplo de informações como as propriedades da estrutura do pavimento e o tráfe-
go para que não ocorram patologias. A inovação do novo método é a exigência da análise
mecanística-empírica mediante a execução de ensaios laboratoriais nos quais, em função
dos materiais empregados são calculados as tensões, deformações e os deslocamentos do
conjunto de camadas em relação ao carregamento aplicado comparando os resultados com
critérios de aceitação pré-estabelecidos assegurando-se o bom desempenho da estrutura
ao longo de sua vida útil (KNABBEN e CARPIO, 2020).
A avaliação estrutural do pavimento é indispensável para o estabelecimento de um
prazo para a manutenção e restauração do mesmo. A rotina de retroanálise, permite atra-
vés da importação de um banco dados obtidos por meio de ensaios não destrutivos como
o Falling Weight Deflectometer (FWD) e a Viga Benkelman (VB) diagnosticar a condição
estrutural do pavimento existente e definir a melhor solução de restauração e o projeto de
reforço adequado (FRANCO et al., 2019).
Reforço de pavimentos
Segundo o manual de restauração de pavimentos asfálticos (DNIT, 2006b), o desem-

penho dos pavimentos está relacionado aos materiais que compõe sua estrutura, no entanto
com o passar dos anos a capacidade de carga deste pavimento é reduzida em razão das
ações do tráfego e do clima que causam a deterioração do mesmo. Como resultado dessas
ações, pode-se notar o surgimento de irregularidades longitudinais e transversais ao longo
da superfície do pavimento diminuindo sua vida útil.
Com a finalidade de se restabelecer a capacidade de carga e corrigir os defeitos do
pavimento proporcionando conforto e segurança ao rolamento, torna-se necessário realizar
a avaliação estrutural do mesmo, permitindo assim o planejamento de uma nova camada
de revestimento denominada reforço (MEDINA e MOTTA, 2015).
Para ZERBINI (1999) a avaliação da condição atual do pavimento e a previsão da
condição futura, através de modelos de desempenho, levantamento de defeitos e avalia-
ções funcionais, estruturais e de segurança são indispensáveis para escolha das estraté-
gias que serão adotadas na manutenção, reabilitação, no dimensionamento de reforços,
sendo estas essenciais para a estimativa dos custos e a racionalização do processo de
tomada de decisões.
16
Os métodos de retroanálise das bacias se manifestam como a melhor alternativa para
estimativa dos módulos das camadas, transformando-se em elemento essencial da análise
estrutural, o programa computacional BackMeDiNa apoiando-se na rotina AEMC permite
analisar todas as bacias em um segmento homogêneo e, a partir desta análise fazer o diag-
nóstico estrutural e o projeto de reforço quando adequado (FRANCO et al., 2019).
Conforme SOUZA JÚNIOR (2018), o modo reforço do programa computacional MeDiNa
exige do projetista a entrada dos valores retroanalisados das bacias, podendo-se também
importar as bacias do BackMeDiNa além, do preenchimento dos dados da camada asfáltica
existente, o percentual de área trincada, IRI, e idade do pavimento, para permitir o programa
rodar as análises ou o dimensionamento.
Segundo o manual de gerência de pavimentos (DNIT, 2011) a avaliação funcional dos
pavimentos representa o ponto de partida para a tomada de decisões e elaboração de um
banco de dados codificado contendo os segmentos da malha rodoviária fisicamente localiza-
dos em relação a mesma, uma vez que para o desenvolvimento de práticas de manutenção
e restauração dos trechos todas as alternativas são economicamente avaliadas de maneira
a oferecer um transporte rodoviário seguro, compatível e econômico. A Figura 1 resume a
técnica de SGP em um fluxograma.
Figura 1. Fluxograma de um sistema de gerência de pavimentos.
17
MÉTODOS
Dados
A seleção dos dados levou em consideração as análises do comportamento e de-

sempenho dos pavimentos de dois trechos da rodovia federal BR 040 que se prolonga
de Brasília/DF a Juiz de Fora/MG, atualmente administrada pela concessionária de rodo-
vias brasileira Via040. Como exemplo do MeDiNa na função “reforço”, foram selecionados
os KM 708,65 MG no município de Barbacena e o KM 352,55 MG no município de Felixlândia
utilizando como critério as características das unidades de amostragem quando aos meca-
nismos de funcionalidade e estruturais do pavimento.
Com o propósito de calcular o reforço, a verificação das camadas já existentes do pa-
vimento foi realizada por meio dos dados de levantamento de deflexões por equipamento
FWD e destinou-se a análise da condição atual de serventia do mesmo. A nova camada
asfáltica foi sobreposta à camada asfáltica existente de base após fresagem da camada
original e a aplicação da pintura de ligação. A Figura 2 corresponde aos parâmetros de en-
trada para restauração do pavimento por “reforço” empregando o programa computacional
MeDiNa são estes: os dados do tráfego, dados da estrutura do pavimento já existente e as
características dos materiais, que serão detalhados adiante.
Figura 2. Parâmetros de entrada para restauração do pavimento: software MeDiNa.
Características do tráfego
A partir da contagem de tráfego realizado pela concessionária Via040, optou-se por

adotar para ambos os trechos da presente pesquisa o mesmo número “N” obtido pelo
18
método da USACE retratado na Tabela 1, para o período de projeto de 10 anos em que,
não se assumiu taxas de crescimento do tráfego por se tratar de uma pesquisa de natureza
acadêmica cujo objetivo foi o aprofundamento na área de pavimentação por meio do novo
método de dimensionamento nacional e do programa computacional MeDiNa.
Tabela 1. Cálculo do número “N” utilizando os fatores de equivalência da USACE.
QUANT. DE EIXO POR VEÍCULO

CLASSE VMDa % FV (soma) (FV*%)/100
SRS SRD TD TT
2C 169 25,50 0,2779 3,2895 - - 3,5674 0,9098
2S1 133,29 20,11 0,2779 6,5789 - - 6,8568 1,3792
3C 6,36 0,96 0,2779 - 8,5488 - 8,8267 0,0847
2S2 20,93 3,16 0,2779 3,2895 8,5488 - 12,1162 0,3827
3S1 55,43 8,36 0,2779 3,2895 8,5488 - 12,1162 1,0135
2I3 69,29 10,46 0,2779 13,1579 - - 13,4358 1,4049
3S3 126,93 19,15 0,2779 - 8,5488 9,2998 18,1265 3,4721
3D4 67,79 10,23 0,2779 - 25,6464 - 25,9243 2,6521
3T6 13,64 2,06 0,2779 - 34,1952 - 34,4731 0,7096
TOTAL 662,7 100,0 135,44 12,01
Características do pavimento a ser reforçado
Para diagnóstico da condição das camadas do pavimento foram executados ensaios

não destrutivos por meio do equipamento Ground Penetrating Radar (GPR) e ensaios des-
trutivos através da abertura de janelas de inspeção. O GPR mediante a transmissão de
pulsos eletromagnéticos possibilitou a identificação da posição e dimensão das camadas,
estas informações foram complementadas pela abertura de poços de sondagem para re-
conhecimento dos materiais.
Os poços de sondagem realizados no bordo da pista objetivaram o conhecimento da
natureza, tipo e características dos materiais constituintes das camadas do pavimento, de
modo a permitir a caracterização da capacidade de suporte da estrutura, a determinação
das espessuras que constituem cada camada do pavimento, bem como a verificação da
integridade das mesmas (SOUZA JÚNIOR, 2018).
Com a utilização de um deflectômetro de impacto do tipo FWD projetado para simular
o efeito de cargas de roda em movimento, foram adotados 7 pontos de ensaio para cada
unidade de amostragem nos quais por meio da placa de carga foi aplicada ao pavimento
uma força com o propósito de medir-se as deflexões.
Conforme as análises do comportamento e desempenho dos pavimentos da via040
exibidas no RDT, o levantamento visual contínuo informatizado (LVCI) pelo método da var-
redura foi realizado com auxílio de um laboratório móvel composto por instrumentos e um
sistema de automação, aquisição e processamento de dados, possibilitando que os defeitos
19
de toda área do pavimento fossem qualificados e quantificados, de forma a aprimorar as
avaliações funcionais.
O levantamento do IRI da superfície do pavimento foi obtido por equipamento do tipo
perfilômetros a laser, o qual avaliou a trilha de roda da esquerda e da direita, sendo o resul-
tado a média entre ambas. A aferição do ATR, foi realizado com o auxílio da treliça metálica
onde, os pontos de leitura foram alocados a cada 20 metros.
Dimensionamento do reforço – programa MeDiNa
Para o dimensionamento do reforço dos segmentos homogêneos foi utilizado o “modo

reforço” do programa computacional MeDiNa, a princípio introduziu-se informações sobre
a estrutura do pavimento já existente, como espessuras, materiais constituintes, módulo
de resiliência e coeficientes de Poisson. A partir da camada asfáltica existente, entrou-se
no software com os dados de área trincada (AT), índice de irregularidade longitudinal (IRI),
deflexão característica (D0), idade do pavimento e módulo de resiliência (MR). A Figura 3
apresenta os principais parâmetros da camada de concreto asfáltico.
Figura 3. Camada asfáltica existente: dados de entrada.
Em seguida, inseriu-se os dados referente ao tráfego: tipo de via, volume médio diário
(VMD), fator de veículo (FV), porcentagem de veículos na faixa de projeto, taxa de cresci-
mento do tráfego e o período de projeto, admitindo-se que esses são iguais para os dife-
rentes trechos. A partir dos parâmetros informados o software calcula o valor de número “N”
automaticamente, nessa pesquisa não foi considerado crescimento do tráfego ao longo dos
anos. Sendo os trechos de pista dupla, foi utilizado o valor de 40% no campo percentual de
veículos na faixa de projeto.
20
Os materiais utilizados na nova camada de concreto asfáltico, foram misturas asfálticas
teóricas existentes na base de dados do MeDiNa e podem ser escolhidas para projeto. As mis-
turas empregadas são denominadas como Classe 1 e Classe 2, ambas classificadas quanto
a resistência à fadiga em conjunto com o módulo de resiliência de forma a verificar se as
mesmas atenderiam o requerido no projeto.
RESULTADOS
A fim de dimensionar a camada de reforço dos segmentos homogêneos, atendendo

ao período de projeto de 10 anos, a princípio foram inseridos todos os dados necessários
para analisar a estrutura do pavimento flexível, na qual, com relação ao tráfego o VMD foi
considerado o mesmo para ambos os segmentos, diferindo apenas, quanto aos materiais
que compõem as camadas e seus respectivos comportamentos mecânicos.
Definiu-se os segmentos da rodovia federal BR 040 como vias pertencentes ao sistema
arterial primário, em conformidade com a classificação funcional da rede viária elucidada pelo
manual de projeto geométrico de travessias urbanas do DNIT (2010). Consequentemente,
o critério de parada de dimensionamento adotado pelo MeDiNa corresponde ao percentual
de área trincada de 30%, admitindo-se confiabilidade das análises de 85%.
Trecho 1
A Figura 4 exibe a tela de entrada de dados de caracterização da estrutura referente

ao trecho 1, com camada de reforço adicionada composta por material classe 2 pertencente
à base de dados do software MeDiNa e as análises de reforço do pavimento. A espessura
obtida após o dimensionamento do pavimento foi de 12,5 cm e a avaliação da estrutura re-
sultou em uma área trincada do pavimento estimada de 30,0% no fim do período de projeto
atendendo ao critério de fadiga.
Posteriormente, realizou-se a avaliação do trecho 1 variando os parâmetros do material
asfáltico que compõe a estrutura do pavimento adotando-se concreto asfáltico classe 2 per-
tencente à base de dados do software MeDiNa de modo que, a variação do tipo de material
influenciou significativamente os resultados. Consequentemente, a área trincada estimada
do pavimento no fim do período foi de 52,0% não atendendo ao critério de fadiga conforme
pode ser observado na Figura 5.
21
Figura 4. Tela de entrada de dados referente ao trecho 1, reforço classe 2.
Trecho 2
Para o trecho 2 foi empregada camada de reforço composta por material Classe 2
pertencente à base de dados do software MeDiNa. A espessura obtida após o dimensiona-
mento do pavimento foi de 14,7 cm e a avaliação da estrutura resultou em uma área trincada
do pavimento estimada de 29,3% ao final do período de projeto atendendo ao critério de
fadiga conforme pode retratado na Figura 6.
Em seguida, variou-se o tipo de material utilizado na nova camada de concreto asfáltico
para Classe 1 pertencente à base de dados do software MeDiNa. Resultando numa área
22
trincada estimada do pavimento no fim do período de 73,9% não atendendo ao critério de
fadiga conforme pode ser observado na Figura 7.
CONCLUSÃO
O presente estudo teve como objetivo principal: simular o dimensionamento de projeto

de reforço de um pavimento flexível, de acordo com o novo método de dimensionamento
mecanístico empírico nacional com a ajuda do software MeDiNa. Ao fim deste trabalho, as
conclusões às quais a autora chegou são:
O dimensionamento de reforço com base no novo método mecanístico-empírico na-
cional foi realizado mediante a análise de quatro situações, onde o VMD foi considerado
constante: 1) trecho 1 reforço com material asfáltico classe 1; 2) trecho 1 reforço com material
23
asfáltico classe 2; 3) trecho 2 reforço com material asfáltico classe 1; 4) trecho 2 reforço com
material asfáltico classe 2.
Para as situações 2 e 4 a espessura dos reforços retornada pelo software foi de 12,5 cm
e 14,7 cm respectivamente, enquanto para as situações 1 e 3 o tráfego mostrou-se elevado
para as estruturas propostas apresentando área trincada maior que 30%. Esses resultados
permitem concluir que as espessuras poderiam ser menores caso fosse adotado além do
recapeamento outras medidas de reabilitação do pavimento como a adoção de uma camada
antirreflexão de trincas.
As diretrizes do método de dimensionamento nacional de pavimentos, o uso do progra-
ma MeDiNa e sua aplicação devem ser incluídos no conteúdo programático das disciplinas
ligadas a pavimentação no curso de engenharia civil em que, os professores precisarão
construir conhecimento acerca do tema por meio de cursos, textos, pesquisas, dentre outros.
Embora o método DNER 667/22 (1981) encontre-se defasado, é importante enfatizar
que mesmo após o MeDiNa entrar em vigor não podemos deixar de estudá-lo dado que os
pavimentos rodoviários existentes foram dimensionados pela antiga norma.
Agradecimentos
O presente trabalho foi realizado com apoio da Coordenação de Aperfeiçoamento de

Pessoal de Nível Superior – (CAPES) e do Conselho Nacional de Desenvolvimento Cientifico
e Tecnológico – (CNPq).
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Edição. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, Rio de Janeiro.
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25
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Balneário do Camboriú, p. 1501–1512.
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vimentos asfálticos a trechos de uma rodovia federal. Dissertação (Mestrado em
Engenharia Civil) – Programa de Pós-graduação em Engenharia Civil, Universidade
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ção em sistemas de gerência de pavimentos urbanos. Dissertação (Mestrado em
Engenharia de Transportes) – Escola de Engenharia de São Carlos, Universidade de
São Paulo, São Carlos.
26
02
Uma análise de desempenho entre modelos
de distribuição de viagens baseados em
oportunidades intervenientes
Bruno Morais Lemos

Universidade Federal do Rio de Janeiro - UFRJ
Universidade de Vassouras
César Alfonso Parada Sánchez

Marcelino Aurélio Vieira da Silva

'10.37885/220508841
RESUMO
Este artigo propõe dois modelos de distribuição de viagens baseados em oportunidades in-
tervenientes e para validar a proposta, os modelos têm seu desempenho comparado a outros
dois modelos consagrados na literatura. O trabalho também realiza uma análise quanto à
forma de se determinar as oportunidades intervenientes, sendo utilizado além da clássica
figura geométrica círculo, uma elipse para se determinar as referidas oportunidades a serem
consideras para aplicação nos modelos analisados. Para a realização da pesquisa foram
utilizados dados da cidade do Rio de Janeiro, donde obtêm-se a matriz OD observada, os
tempos de viagem e as oportunidades intervenientes. Dentre os modelos avaliados neste
trabalho, observa-se um melhor resultado em um dos modelos.
Palavras-chave: Distribuição de Viagens, Planejamento de Transportes, Oportunida-

des Intervenientes.
INTRODUÇÃO
O papel das cidades na distribuição de bens e serviços acentuou-se com o capitalismo,

sendo possível verificar a partir deste fato uma integração gradativa das cidades, originando
redes de distribuição de bens e serviços (Corrêa, 1989). Essas redes de distribuição acabam
por gerar demandas por viagens, que quando realizadas sem uma estrutura de planejamen-
to, podem gerar efeitos colaterais como aumento no trânsito, poluição e tempos de viagem.
Os modelos de distribuição de viagens são ferramentas fundamentais nos processos
de planejamento de sistemas de transporte urbanos e interurbanos. Eles são usados para
estimar as matrizes de viagem que representam a distribuição de viagens do sistema da rede
de transporte, a fim de apoiar na determinação dos níveis de demanda da rota e níveis de
serviço (De Grange, et al., 2011). Esses modelos, portanto, são importantes para a previsão
de deslocamentos das populações, mas também para fins explicativos, a fim de melhorar
os mecanismos de entendimento da viagem (Lenormand, et al., 2016), como utilizados nos
modelos entrópicos e gravitacionais.
Dentre tais modelos de predição de viagens, estão os já conhecidos modelos de
distribuição agregada de viagens, tais como: fator de crescimento, Fratar, gravitacional,
oportunidades intervenientes e gravitacional de oportunidades intervenientes (Ortúzar e
Willumsen, 2011).
Este trabalho trata o problema da distribuição de viagens utilizando modelos baseados
em oportunidades intervenientes. Observada a importância destes modelos, torna-se fun-
damental tratar tais questões, buscando uma melhora na precisão das matrizes estimadas
por estes modelos por meio do aperfeiçoamento dos mesmos, bem como realizando um
estudo com a pretensão de buscar uma melhor forma para se determinar as oportunida-
des intervenientes.
Levando em conta o problema da distribuição de viagens, este artigo tem como objeti-
vo apresentar e analisar duas propostas de modelos de distribuição de viagens. A primeira
proposta trata-se de uma extensão do modelo gravitacional de oportunidades elaborado por
Gonçalves (1992) e a segunda proposta está baseada em uma forma de calibração baseada
nos tempos de viagem entre zonas de tráfego (Campos, 2013).
Como maneira de analisar modelos existentes e propostos, será feita uma avaliação da
sensibilidade destes modelos no que tange à distribuição das viagens, além de uma análise
dos resultados obtidos decorrentes da proposta na variação da forma geométrica utilizada
para se determinar as oportunidades intervenientes.
Para se atingir o objetivo apresentado e por sua vez considerar a pertinência de usar os
modelos propostos como forma de determinar oportunidades intervenientes, os resultados
obtidos foram contrastados com os modelos clássicos de predição.
29
Os modelos testados foram: Oportunidades intervenientes (Schneider, 1959);
Gravitacional de oportunidades (Gonçalves, 1992); Modelo modificado de oportunidades
(primeiro modelo proposto) e Modelo modificado de oportunidades com base nos tempos
de viagem (segundo modelo proposto).
Este trabalho está estruturado nesta introdução e outras quatro seções. Na seção 2 é
realizada uma breve revisão de literatura sobre modelos de distribuição de viagem. A seção
3 apresenta os dados utilizados, duas diferentes maneiras para definição das oportunidades
intervenientes e os dois modelos propostos. A seção 4 faz uma análise dos resultados, com-
parando o desempenho dos modelos utilizados. Uma análise é feita agrupando os resultados
por cada forma de definição das oportunidades intervenientes e outra análise é feita reali-
zando uma comparação entre todos os modelos de distribuição de viagens utilizados. Por
fim, na seção 5, são feitas as considerações finais, analisando os resultados encontrados e
são apresentadas as possibilidades de trabalhos futuros.
REVISÃO DE LITERATURA
Provavelmente o primeiro uso de um modelo gravitacional foi feito por Casey em meados
dos anos de 1955, que sugeriu tal abordagem para sintetizar viagens de compras e áreas
de captação entre cidades na região (Ortúzar e Willumsen, 2011).
Os modelos de distribuição de viagens baseados em oportunidades intervenientes têm
seu início com a proposta de Samuel Stouffer, que considera que o número de pessoas indo
em uma dada distância é diretamente proporcional ao aumento percentual de oportunidades
nesta distância (Stouffer, 1940).
Em meados de 1950 Stouffer reformulou sua teoria de oportunidades intervenientes,
testando o modelo revisado com dados do censo de 1940, utilizando para isso 116 fluxos
de migração em grandes cidades dos EUA (Stouffer, 1960).
Ao final da década de 1950 Schneider (1959) faz uma revisão teórica sobre distribuição
de viagens, contemplando o modelo gravitacional e a teoria de Stouffer. O modelo reformu-
lado por Schneider (1959) é apresentado na Equação 1 e será denominado neste trabalho
como Modelo original de oportunidades intervenientes (MOO).
𝑃𝑃 𝑖𝑖⁄𝑗𝑗 = 𝑘𝑘! 𝑒𝑒 "#$!% 1 − 𝑒𝑒 "#&% (1)
em que:
P[i/j] é a probabilidade de uma viagem que se origina em i, terminar na zona j;
ki é o fator de balanceamento;
λ é a constante de probabilidade de uma oportunidade ser aceita em um destino;
30
wij é o número de oportunidades que se interpõem entre as zonas i e j;
Sj é o número de oportunidades na zona j.
Com o intuito de considerar tanto a impedância quanto as oportunidades intervenientes
Gonçalves (1992) desenvolve e testa por meio de uma pesquisa de passageiros de ônibus
realizada em oitenta e dois municípios de Santa Catarina-Brasil, um modelo integrado que
chama de gravitacional de oportunidades.
O modelo desenvolvido por Gonçalves (1992) é apresentado na Equação 2.
T!" = A! O! B" D" e#$%!" #&'!"

(2)
em que:
Ai e Bj são denominados fatores de balanceamento e dados pelas Equações 3 e 4.
#(
#$%!" #&'!"
𝐴𝐴! = # 𝐵𝐵" 𝐷𝐷" (𝑒𝑒 ( (3)
"
#(
#$%!" #&'!"
𝐵𝐵! = # 𝐴𝐴" 𝑂𝑂" (𝑒𝑒 ( (4)
"
Tij é o total de viagens entre a zona de origem i e a zona de destino j;

Oi é o total de viagens produzidas na origem;
Dj é o total de viagens atraídas no destino;
β e λ são parâmetros de impedância;
cij é o custo entre i e j, denotado pelo tempo de viagem;
wij são as oportunidades intervenientes entre a zona de origem i e de destino j.
Silva e D’Agosto (2013) formulam um modelo de distribuição de viagens (Equação 5),
baseado no modelo gravitacional restrito, para estimar a matriz OD do fluxo de exportação
de soja no Brasil. O modelo proposto pelos autores, mostra-se promissor apresentado como
resultado de sua predição um coeficiente de determinação (R2) acima de 90%.
Neste modelo (Equação 5) os autores utilizam uma extensão do modelo gravitacio-
nal restrito, inserindo expoentes nas variáveis de atração e produção. Com esta proposta
espera-se que ao se linearizar a equação, obtenha-se uma melhor performance dos fluxos
estimados. Para verificar a precisão do modelo proposto, os autores utilizaram como medida
o coeficiente de determinação (R2) e ao compararem os valores estimados com os valores
observados, verificaram uma melhor performance para os dados quando se apresentam
em escala logarítmica.
31
# $
𝑃𝑃! 𝐴𝐴"
𝑇𝑇!" = 𝛼𝛼. %
(5)
𝑑𝑑!"
em que Pi é a produção da mesorregião i (toneladas/ano);

Ai é a atração do porto j (toneladas/ano);
dij é a distância entre a centroide da mesorregião i e do porto j (km);
α, β, γ e δ são parâmetros a serem determinados pelo método dos
mínimos quadrados.
Apesar da proposta de Silva e D’Agosto (2013) tratar-se de um modelo gravitacio-
nal aplicado ao transporte de cargas, torna-se importante sua referência, pois como será
apresentado na seção 3.3 deste artigo, a essência da proposta apresentada pelos autores
(Equação 5) é utilizada como ponto de partida para o primeiro modelo proposto por este
artigo. Esta proposta centra-se no fato que uso da Equação 5, permite maior flexibilidade
e capacidade de explicar a variabilidade dos dados, pois considera dois novos parâmetros
nos expoentes de produção e atração.
Ainda é importante destacar que Silva e D’Agosto (2013), de acordo com sua revisão
bibliográfica, optaram por utilizar a distância como impedância, entretanto esta pesquisa
seguirá a orientação de Schneider (1959), onde destaca-se que a impedância não é neces-
sariamente a distância geográfica entre origem e destino, podendo ser utilizado também o
tempo de viagem.
MATERIAIS, DEFINIÇÃO DAS OPORTUNIDADES E MODELOS PRO-

POSTOS
Materiais
A pesquisa foi realizada baseada em informações de deslocamentos de pessoas no

município do Rio de Janeiro e os dados utilizados para compor a matriz observada de via-
gens) foram obtidos a partir do Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana
do Rio de Janeiro (PDTU) (PDTU-RMRJ, 2003). O PDTU realizado no ano de 2003 é um
estudo criterioso e detalhado sobre o sistema de transporte urbano na Região Metropolitana
do Rio de Janeiro-Brasil, elaborado pela Secretaria de Estado de Transportes (SETRANS).
Neste trabalho, optou-se por agregar as viagens de acordo com as 33 regiões administrativas
existentes na cidade do Rio de Janeiro, conforme mostra a Figura 1.
32
Figura 1. Cidade do Rio de Janeiro em regiões administrativas.
Fonte: Autoria própria.
Foram consideradas pessoas que se deslocavam da sua residência para o trabalho,

no horário de 6h às 10h da manhã, totalizando 1.770.859 viagens. Essa divisão segue as
recomendações de Wilson (1970), assim como outros pesquisadores que realizaram seus
trabalhos baseados em dados de viagens com este propósito ou em horário de pico, confor-
me pode ser encontrado nos trabalhos de: Raphael (1998); Dickey e Hunter (1970); Okabe
(1977); Rouwendal e Nijkamp (2004); Griffith (2009); De Vries et al. (2009); De Grange et al.
(2011); Gargiulo et al. (2012); Simini et al. (2012); Masucci et al. (2013); Nazem et al. (2011,
2013, 2015) e Lenormand et al. (2014, 2016).
Definição das oportunidades intervenientes
Definir oportunidades intervenientes é provavelmente a parte mais difícil no desenvol-

vimento de aplicações práticas para as oportunidades ou modelos híbridos. Essas oportuni-
dades além de estarem relacionadas com a separação espacial, também são influenciadas
por aspectos de comportamento dos indivíduos. Uma maneira de incorporar esses aspectos
nos modelos de oportunidades intervenientes e gravitacional de oportunidades é através de
uma definição adequada dessas oportunidades (Almeida e Gonçalves, 2001).
As oportunidades intervenientes utilizadas nesta pesquisa foram obtidas a partir de
dados disponibilizados pelo Instituto Pereira Passos (BDA RIO, 2010) e foram consideradas
como oportunidades intervenientes número de empregos disponibilizados na região de estudo.
Para se definir as oportunidades intervenientes Stouffer (1940) propõe um procedimento
conforme a seguir: (1) Conecta-se as duas cidades por uma linha reta; (2) Desenha-se um
círculo com esta linha como diâmetro; (3) Contam-se as oportunidades dentro deste círculo.
33
Este trabalho adota o procedimento supracitado proposto por Stouffer (1940), diferen-
ciando-se por não utilizar o diâmetro, mas o raio do círculo como distância entre a origem
e o destino (Figura 2). Justifica-se a opção de utilizar o raio, pois ao utilizar o diâmetro não
se considera as oportunidades que estão próximas da origem, porém fora do círculo.
Figura 2. Figura geométrica círculo para definição das oportunidades.
Torna-se oportuno explicitar a adaptação realizada por este trabalho do método pro-
posto por Stouffer (1960), sendo utilizado nesta pesquisa também a figura geométrica da
elipse para delimitar as oportunidades intervenientes (Figura 3).
Figura 3. Figura geométrica elipse para definição das oportunidades.
Ao utilizar o raio do círculo como distância entre origem e destino, considera-se as

oportunidades intervenientes que estão a uma distância dik menor que dij em qualquer sentido
a partir da origem i (Figura 2).
Ao utilizar a elipse, a origem i e destino j foram considerados os focos da elipse e k um
ponto qualquer dentro da área delimitada pela referida figura geométrica (Figura 3).
Primeiro modelo proposto
Conforme mencionado na introdução deste trabalho, o primeiro modelo proposto trata-

-se de uma modificação modelo gravitacional de oportunidades apresentado por Gonçalves
(1992) (Equação 2) e inspirado no princípio da proposta apresentada por Silva & D’Agosto
34
(2013) (Equação 5). Este trabalho o denomina como Modelo modificado de oportunidades
intervenientes (MMO).
Esta alteração é feita por meio da inserção de parâmetros nas variáveis de produção
(Oi) e atração (Dj). A mudança proposta pode ser verificada na Equação 6.
# $
T!" = A! O! B" D" e%&'!" %()!" (6)
Em que α e θ são parâmetros inseridos no modelo proposto, calibrados pelo método dos
mínimos quadrados e as demais variáveis foram explicadas quando apresentada a Equação 2.
Segundo modelo proposto
O segundo modelo proposto por este trabalho trata-se de uma forma de calibração do
MMO (Equação 6) e é baseado nos tempos de viagem entre zonas de tráfego para se definir
o fator de fricção referente a estes tempos (Campos, 2013). Portanto, trata-se de uma varia-
ção do MMO e será denominado neste trabalho como Modelo modificado de oportunidades
com base nos tempos de viagem (MMOT).
De acordo com Campos (2013), dada uma matriz de viagens atuais e uma matriz res-
pectiva de tempos de viagem, utiliza-se o seguinte procedimento:
I. Agrupa-se as zonas de tráfego segundo um conjunto de intervalos de tempo a partir

das duas matrizes de dados atuais (número de viagens entre zonas de tráfego e
tempo de viagem entre zonas). Onde Tk corresponde ao total de viagens realizadas
dentro do intervalo de k minutos;
II. Arbitra-se um valor inicial para o fator de fricção 𝐹𝐹!" = 1,00;
III. Calcula-se a distribuição com base nestes valores utilizando a Equação 7.
𝑇𝑇!%
𝐹𝐹!" = 𝐹𝐹!"#$
𝑇𝑇!" (7)
em que k é número de intervalos de tempos considerados, tomando-se como base o

valor zero e o maior tempo de viagem observado;
𝑇𝑇!" é o total de viagens observadas por intervalo k;
𝑇𝑇!" é o total de viagens calculadas por intervalo k na iteração n-1;
IV. Prosseguem-se as iterações até que os valores calculados sejam aproximadamen-

te iguais aos valores observados.
35
ANÁLISE DE RESULTADOS
Esta seção tem por objetivo apresentar e analisar o desempenho dos resultados obtidos
por meio dos modelos de distribuição de viagens avaliados (Equações 1, 2, 6 e 7). Como
faz parte da metodologia adotada utilizar duas formas geométricas (círculo e elipse) para
determinar as oportunidades intervenientes, optou-se por apresentar os referidos resultados
conforme subseções subsequentes (4.1 e 4.2), de acordo com a forma geométrica utilizada.
Por fim, será realizada a comparação entre esses resultados.
Para se avaliar o desempenho dos modelos de distribuição de viagens abordados,
este trabalho utilizará o Coeficiente de determinação (R2) e Índice de Dissimilaridade (ID).
O ID é uma estatística que mede a porcentagem de viagens que necessitam ser realo-
cadas entre os pares de origem-destino, no intuito que a matriz de viagem estimada coincida
com a observada (Gonçalves, 1992).
Oportunidades definidas pelo círculo
Nesta seção serão apresentados os resultados das matrizes estimadas, utilizando as

oportunidades intervenientes (empregos) delimitadas pela figura geométrica círculo.
A Tabela 1 apresenta os valores encontrados para os expoentes de cada modelo utilizado.
Tabela 1. Valores encontrados para os expoentes - círculo.
Modelo / Expoente λ β α θ
MOO (Schneider, 1959) 5,70265 . 10 -6
- - -
MGO (Gonçalves, 1992) -7,648 . 10 -7
-0,0131146068 - -
MMO (modelo proposto 1) -1,1970 . 10-6 -0,0146112164 0,7580253855 0,721603621
Os valores dos expoentes utilizados para o MMOT não são apresentados na Tabela 1
pois são os mesmos utilizados pelo MMO, evitando-se assim a redundância.
A Tabela 2 apresenta os resultados (ID e R2) que avaliam a capacidade de cada modelo
explicar a matriz observada.
Tabela 2. Desempenho dos modelos - círculo.
MOO MGO
MMO MMOT
(Schneider, 1959) (Gonçalves, 1992)
ID 30,29 35,30 32,28 27,22
R 2
0,7561 0,6033 0,7075 0,8316
Ao observar a Tabela 2, fica evidente que a aplicação do MGO apresentou o pior de-
sempenho e que o MMOT (modelo proposto 2) apresenta o melhor desempenho. Ainda é
importante registrar que o MMO (modelo proposto 1), apresenta um melhor desempenho
que o MGO (Gonçalves, 1992).
36
A Figura 4 mostra o percentual de distribuição de viagens em relação ao tempo de
viagem, para os quatro modelos de distribuição de viagens testados neste trabalho, com-
parando-os com as viagens observadas.
Figura 4. Comparação entre viagens estimadas x observadas - círculo.
Oportunidades definidas pela elipse
Nesta seção serão apresentados os resultados das matrizes estimadas, utilizando as

oportunidades intervenientes (empregos) delimitadas pela figura geométrica elipse.
A Tabela 3 apresenta os valores encontrados para os expoentes de cada modelo utilizado.
Tabela 3. Valores encontrados para os expoentes - elipse.
Modelo / Expoente λ β α θ
MOO (Schneider, 1959) 8,88670 . 10 -6
- - -
MGO (Gonçalves, 1992) -1,9438 . 10-6 -0,0127029185 - -
MMO (modelo proposto 1) -1,3674 . 10 -6
-0,0191869962 0,727795323 0,683407699
Os valores dos expoentes utilizados para o MMOT não são apresentados na Tabela 3
pois são os mesmos utilizados pelo MMO, evitando-se assim a redundância.
A Tabela 4 apresenta os resultados (ID e R2) que avaliam a capacidade de cada modelo
explicar a matriz observada.
Tabela 4. Desempenho dos modelos - elipse.
MOO MGO
MMO MMOT
(Schneider, 1959) (Gonçalves, 1992)
ID 38,25 36,61 34,45 26,82
R2
0,4587 0,5508 0,6293 0,8500
Ao observar a Tabela 4, é possível notar que no caso da utilização da elipse para

se determinar as oportunidades intervenientes, o MOO apresentou o pior desempenho.
Entretanto, novamente o MMOT (modelo proposto 2) apresenta o melhor desempenho e
37
repete-se o fato do MMO (modelo proposto 1), apresentar um melhor desempenho que o
MGO (Gonçalves, 1992).
A Figura 5 mostra o percentual de distribuição de viagens em relação ao tempo de
viagem, para os quatro modelos de distribuição de viagens testados neste trabalho, com-
parando-os com as viagens observadas.
Figura 5. Comparação entre viagens estimadas x observadas - elipse.
Comparação dos resultados
As Tabelas 2 e 4 apresentam os resultados (ID e R2) dos modelos de distribuição de

viagens analisados nesta pesquisa (MOO, MGO, MMO e MMOT). A Figura 6 resume gra-
ficamente estes resultados.
Figura 6. Comparação por modelo de distribuição de viagens.
Ao se comparar todos os resultados apresentados, verifica-se que o MOO (Schneider,

1959) apresenta melhores resultados (ID e R2) quando comparados ao MGO (Gonçalves,
38
1992) para a figura geométrica círculo, porém os resultados se invertem quando observamos
a figura geométrica elipse. Por outro lado, o MMO (modelo proposto 1) apresentou melhores
resultados (ID e R2) com relação ao MGO (Gonçalves, 1992), em ambas figuras geométricas.
Também é possível observar que nas figuras geométricas (círculo e elipse), a apli-
cação do MMOT proporcionou uma melhora nos resultados quando comparados ao
desempenho do MMO.
Tanto o pior quanto o melhor resultado apresentados foram encontrados quando se
utilizou a figura geométrica elipse. Observa-se que o pior resultado (ID=38,25 e R2=0,4587)
foi encontrado nos resultados do MOO (Schneider, 1959), sendo considerados resultados
insatisfatórios, e o melhor resultado encontrado ID=26,82 e R2=0,8500) com a aplicação do
MMOT (modelo proposto 2), neste caso sendo considerado resultados satisfatórios.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Considera-se que o objetivo proposto foi atingido, dado que foram apresentados dois
modelos de distribuição de viagens (MMO e MMOT), tendo sido eles comparados aos mo-
delos clássicos de Schneider (1959) e Gonçalves (1992).
Os parâmetros α e θ que foram incorporados ao modelo desenvolvido por Gonçalves
(1992), sendo eles partes fundamentais do primeiro modelo proposto e tendo proporcionado
uma maior sensibilidade na predição de viagens, acrescentando 17% de certeza nos resul-
tados na figura circular e 54% na figura geométrica elíptica.
Quanto à avaliação dos modelos propostos, percebe-se que o Modelo modificado de
oportunidades com base nos tempos de viagem (MMOT), obteve melhores resultados quan-
do comparados aos demais modelos (MOO, MGO e MMO), proporcionando um coeficiente
de determinação de 0,8316 para a área circular e 0,8500 para a área elipsoidal. Nessa
perspectiva, pode-se concluir que os modelos propostos têm potencial como variação na
forma de estimar as oportunidades intervenientes em um estudo de distribuição de viagens.
Para trabalhos futuros, serão realizados estudos baseados nas áreas das figuras geo-
métricas com a intenção de identificar e analisar as possíveis oportunidades intervenientes
que se possam melhor explicar a matriz de viagens. Além do estudo relacionado à definição
das oportunidades intervenientes, também serão avaliados novos métodos de predição de
viagens, como por exemplo a utilização do sistema Neuro-Fuzzy.
39
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Research, 4, 1-18.
41
03
Uso da lógica fuzzy para determinação de
importâncias das categorias de avaliação
de desempenho de rodovias concedidas
Túlio Silveira Santos

Universidad Politécnica de Madrid - UPM
Bruno Guida Gouveia

Universidade do Estado do Rio de Janeiro - UERJ
Artigo original publicado em: 2018

32º Congresso de Pesquisa e Ensino em Transporte da ANPET
Oferecimento de obra científica e/ou literária com autorização do(s) autor(es) conforme Art. 5, inc. I da Lei de Direitos Autorais - Lei 9610/98
'10.37885/220508799
RESUMO
Este artigo visa determinar as importâncias das categorias de avaliação de desempenho de

rodovias concedidas por meio de um procedimento metodológico. O procedimento metodo-
lógico proposto utiliza como ferramenta a lógica Fuzzy para modelar as variáveis linguísticas
existentes e definir os pesos entre as categorias de avaliação de desempenho. O procedi-
mento metodológico proposto foi aplicado na concessão patrocinada das rodovias MG-050,
BR-265 e BR-491, no estado de Minas Gerais. Os resultados mostram que na avaliação dos
especialistas há uma tendência em se atribuir uma maior importância a categoria operacional
em comparação com as categorias ambiental, financeira e social. Foi visto que os indica-
dores Fuzzy encontrados não apresentaram a realidade dos pesos das categorias vigentes
no contrato da concessão de rodovia em análise. Apesar disso, este resultado não invalida
o procedimento metodológico proposto no artigo, pois não necessariamente a realidade é
a melhor configuração ou a situação ótima.
Palavras-chave: Concessão Rodoviária, Lógica Fuzzy, Análise Multicritério.

INTRODUÇÃO
O Brasil possui aproximadamente 1,7 milhões de quilômetros de rodovias pavimentadas

e nelas são transportadas cerca de 61,1% das cargas e realizadas 50,4% das viagens de
passageiros de longas distâncias (CNT, 2017). Dessa forma, tal infraestrutura é fundamental
para a continuidade das atividades nacionais, entretanto, sua manutenção e melhoramen-
tos podem atingir a casa das centenas de milhões. Sendo assim, nos casos das vias em
que haja concordância entre importância econômica, fluxo veicular e interesse privado na
gestão entre troca de lucro, é da competência do poder concedente viabilizar a concessão
das vias para que uma instituição privada possa mantê-las de forma que sua operação se
desenvolva de forma segura.
As diversas formas de envolvimento entre governo e iniciativa privada deram origem
a vários modelos de parcerias, destacando-se o modelo de concessão. De modo geral, a
concessão de infraestrutura de transporte rodoviário engloba a construção total ou parcial
de obras rodoviárias de interesse público, além de sua conservação, reforma, ampliação
ou melhoramento. No final do prazo da concessão, os bens e a propriedade revertem ao
domínio público (Nabhan, 2004). Nesse intuito, o Brasil possui mais de 11 mil quilômetros
concessionados e com expectativa de ampliação (BRASIL, 2017). Esse modelo é essencial
porque formula políticas, paga impostos, está no mercado de capitais, atrai investidores
indiretos, melhora a infraestrutura e gera emprego e renda (ABCR, 2016).
Em um contrato de concessão de rodovias, o gestor público requer o cumprimento de
medidas de eficiência do concessionário. Os requisitos de qualidade dos serviços prestados
são variáveis de acordo com cada situação e conforme os termos estabelecidos nos contratos
(Leitão, 2007). Os concessionários se empenham no sentido de manter condições adequa-
das de serviço dessas estruturas, mas há uma necessidade crescente de mais estudos e
informações que possibilitem operações mais eficientes aos seus gestores e usuários.
A avaliação de desempenho é de fundamental importância para o sucesso de qual-
quer negócio, seja ele público ou privado. Dessa forma, a avaliação de desempenho tem
a importância de mensurar a atuação e a performance de uma empresa, um negócio, um
processo ou uma atividade frente ao seu desempenho esperado, à sua capacidade ou ao
seu objetivo. Dessa forma, medir o desempenho dos serviços de transporte é considerar
quanto é atingido os principais objetivos do sistema de prestação do serviço no conjunto
das operações realizadas. Sendo assim, é possível transferir este conceito em sua forma
original para a regulação das concessões rodoviárias (Lima Jr., 2015).
As categorias de avaliação de desempenho de rodovias concedidas, bem como seus
indicadores de desempenho, são utilizadas para aferir o desempenho da concessionária da
rodovia, permitindo ao poder concedente monitorar a qualidade do serviço prestado, mensurar
44
o valor mensal a ser pago à concessionária (quando for o caso), e aplicar, quando cabível,
as sanções pertinentes. O problema é que nem todos planos de controle de qualidade de
rodovias concedidas evidenciam o uso de métodos de análise multicritério para determinar
pesos mais adequados para cada categoria e/ou indicador de desempenho, o que acaba
impactando na análise de desempenho da concessionária e, nos piores casos, no valor da
contraprestação pecuniária pago à concessionária.
Face a esse aparecimento das concessões de rodovias como opção de Governo e
da sociedade para fazer frente à vastidão de demandas de infraestrutura, verifica-se a
necessidade de uma análise crítica do que poderá representar a técnica de compatibilizar
interesses públicos e privados para estimular o desenvolvimento do país, de forma respon-
sável e sustentável.
Este artigo visa determinar as importâncias das categorias de avaliação de desempe-
nho de rodovias concedidas por meio de um procedimento metodológico. O procedimento
metodológico proposto utiliza como ferramenta a lógica Fuzzy para modelar as variáveis
linguísticas existentes e definir os pesos entre as categorias de avaliação de desempe-
nho. O referencial teórico baseia-se na avaliação de desempenho no transporte e a lógica
Fuzzy. A Lógica Fuzzy foi proposta por Lotfali Askar-Zadeh em 1965 e é também chamada
de lógica difusa, sendo uma extensão da lógica booleana da teoria dos conjuntos clássica.
Wang et al. (2009), por exemplo, ao analisarem os processos de decisão sobre o uso de
energias sustentáveis, realizaram uma revisão sistêmica sobre os métodos de análise multi-
critério e identificaram que a metodologia combinada com sistemas Fuzzy é a que apresenta
os menores problemas de incerteza entre os critérios ou alternativas. A lógica Fuzzy também
proporciona uma forma mais detalhada de se chegar nos pesos, ao mesmo tempo em que
valoriza os valores linguísticos das respostas.
A aplicação do procedimento metodológico proposto é feita a partir da análise das ca-
tegorias de avaliação de desempenho de um estudo de caso, destacando-se a concessão
patrocinada das rodovias MG-050, BR-265 e BR-491, no estado de Minas Gerais. Essa
concessão é a primeira concessão patrocinada de rodovias no Brasil, que teve início de
operação em junho de 2007, e possui quatro categorias de avaliação de desempenho: ope-
racional, ambiental, financeira e social. Diante de tais considerações, analisar as diferentes
visões que mesmo especialistas possuem em relação ao que é sustentabilidade ou quais
as melhores ações para atingi-la são possibilidades de estudo interessantes e almejáveis.
Contudo, mesmo que os pilares da sustentabilidade (ambiental, econômico e social) sejam
semelhantes às categorias de avaliação de desempenho das rodovias deste estudo de caso
(operacional, ambiental, financeira e social), este artigo trata apenas da análise das visões
de especialistas quanto às categorias de avaliação de desempenho de rodovias concedidas.
45
Os conteúdos deste artigo incluem essa introdução e outras três seções. A segunda
seção trata do procedimento metodológico proposto para avaliar as categorias de avaliação
de desempenho de rodovias concedidas. Na terceira seção está detalhada a aplicação do
procedimento metodológico proposto em um estudo de caso, bem como da caracterização
da rodovia analisada e do quadro de indicadores de desempenho. E a quarta e última seção
aborda a conclusão e recomendações futuras deste artigo.
PROCEDIMENTO METODOLÓGICO
As tomadas de decisão que envolvem problemas complexos são comuns em diversas

áreas do conhecimento, e muitas vezes recorre-se a abstrações, heurísticas e raciocínios
dedutivos a fim de solucioná-los. Para apoiar no processo decisório racional com múltiplos
objetivos a serem alcançados e com vários tomadores de decisão, os métodos de auxílio
multicritério à decisão foram desenvolvidos. Para tanto, esses métodos possuem simulta-
neamente caráter científico e subjetivo, somando-se a capacidade de agregar caracterís-
ticas quantitativas e qualitativas. Macharis et al. (2009) evidenciam o uso de métodos de
análise multicritério.
Em uma concessão pressupõe-se a prestação de serviço adequado na rodovia e a
qualidade é aferida pelo atendimento, ou não, da concessionária, das condições operacio-
nais mínimas da rodovia, das intervenções obrigatórias e dos indicadores de desempenho
pré-estabelecidos pelo licitante.
O procedimento metodológico proposto para avaliar as categorias de avaliação de de-
sempenho de rodovias concedidas é apresentado na Figura 1. Tal procedimento baseia-se
no trabalho de Liang e Wang (1991), Tuzkaya et al. (2009) e Akasaka et al. (2015), com as
devidas adequações necessárias aos objetivos deste artigo.
Figura 1. Procedimento metodológico proposto.
Além do mais, um questionário foi criado de acordo com a sistemática das categorias
de avaliação de desempenho da concessão de rodovia do estudo de caso analisado, a fim
de obter todos os dados do procedimento metodológico proposto. Esse questionário foi
46
aplicado a especialistas da área de engenharia de transportes com capacidade de indicar
grau de importância para as diferentes categorias e é apresentado na próxima seção.
ESTUDO DE CASO
As categorias de avaliação de desempenho de rodovias concedidas, bem como seus

indicadores de desempenho, são uma forma para se analisar a verificação dos objetivos
previamente projetados pelo planejamento estratégico (Ângelo, 2005). Tais medidas são
destinadas a aferir o desempenho da concessionária, permitindo ao poder concedente moni-
torar a qualidade do serviço prestado, mensurar o valor mensal a ser pago à concessionária
(quando for o caso), e aplicar, quando cabível, as sanções pertinentes.
A identificação das categorias de avaliação de desempenho de rodovias concedidas
foi feita a partir da análise das categorias de avaliação de desempenho de um estudo de
caso, destacando-se a concessão patrocinada das rodovias MG-050, BR-265 e BR-491, no
estado de Minas Gerais. Esta concessão é uma Parceria Público-Privada (PPP) licitada pelo
Governo de Minas Gerais, que teve início de operação em junho de 2007, e tem por objeto
a exploração das rodovias em um período de 25 anos.
A seguir são apresentadas a caracterização da PPP das rodovias MG-050, BR-265
e BR-491, o Quadro de Indicadores de Desempenho em vigor, bem como a aplicação do
procedimento metodológico proposto.
Caracterização da PPP das rodovias MG-050, BR-265 e BR-491
A PPP das rodovias MG-050, BR-265 e BR-491 teve seu contrato de concessão pa-
trocinada assinado em 21 de julho de 2007 entre a Secretaria de Estado de Transportes e
Obras Públicas – SETOP e a Concessionária da Rodovia MG-050, tendo como intervenientes
o Departamento de Estradas de Rodagem – DER/MG e a Companhia de Desenvolvimento
Econômico de Minas Gerais – CODEMIG, conforme licitação por concorrência realizada em
07 de agosto de 2006, homologada em 09 de maio de 2007 (SETOP, 2018a).
O edital de concessão patrocinada, elaborado para a recuperação da infraestrutura
das rodovias em questão, foi o primeiro projeto de PPP do país na área de infraestrutura
rodoviária, sendo fruto de um esforço conjunto entre o DER/MG, a SETOP, a Unidade PPP,
a Advocacia-Geral do Estado, a CODEMIG, e vários outros técnicos de vários órgãos e
entidades do estado.
O projeto de PPP das rodovias MG-050, BR-265 e BR-491, cuja operação teve início
em junho de 2007 e tem por objeto a exploração das rodovias em um período de 25 anos,
prevê a recuperação, ampliação e manutenção das rodovias até 2032. A PPP dessas rodovias
47
conta com uma extensão de 371,4 km, interligando a região metropolitana de Belo Horizonte
à divisa com o Estado de São Paulo, conforme ilustra a Figura 2.
Figura 2. PPP das rodovias MG-050, BR-265 e BR-491 (Santos e Mourão, 2013).
Quadro de Indicadores de Desempenho – QID
Ao se realizar a avaliação de desempenho de determinado sistema, deve-se entender

que esse é composto por um conjunto de componentes que devem atuar de forma conjunta e
harmônica para se atingir um objetivo global. Além disso, deve-se considerar que este siste-
ma está inserido em um meio e que este meio exerce influências sobre ele (Caldeira, 2017).
A modalidade patrocinada foi escolhida para a PPP das rodovias MG-050, BR-265 e
BR-491, ou seja, a concessionária tem duas fontes de receita: (i) cobrança de pedágio junto
ao usuário; e (ii) contraprestação pecuniária paga pelo poder concedente.
O valor da contraprestação pecuniária mensal devida à concessionária é determinado
segundo nota de um Quadro de Indicadores de Desempenho (QID) atribuída ao desempenho
da concessionária na execução dos serviços durante o mês correspondente, em conformi-
dade com o sistema de avaliação mensal de desempenho (SETOP, 2018b).
A aferição dos indicadores do QID é feita mensalmente por um verificador independente
e esses indicadores estão divididos em quatro categorias de avaliação de desempenho de
concessões de rodovias, sendo que a cada categoria atribuiu-se um peso para o cálculo da
nota do QID final:
• Operacional (70%);
• Ambiental (10%);
• Financeira (10%); e
• Social (10%).
48
É importante ressaltar que cada uma das quatro categorias de avaliação de desem-
penho de concessões de rodovias é composta de indicadores de desempenho específicos
com peso pré- definidos. Os indicadores operacionais abrangem os serviços relacionados à
operação da rodovia quanto à área de engenharia, ao estado do pavimento, à segurança do
tráfego, à manutenção patrimonial e ao fluxo de veículos. Os indicadores ambientais refe-
rem-se aos serviços relacionados à operação da rodovia quanto às políticas de preservação
e fomento ao meio ambiente, a ser avaliado através do controle da poluição, segurança no
fluxo de cargas perigosas, medição de ruídos e controle de desmatamento. Os indicadores
financeiros referem-se a serviços prestados à operação da rodovia quanto ao gerenciamento
de custos, otimização de investimentos, endividamento e adoção de práticas contábeis trans-
parentes. E os indicadores sociais referem-se a serviços relacionados à operação da rodovia
quanto ao tratamento dispensado aos usuários e habitantes ao longo do sistema existente.
Nota-se que o peso da categoria operacional (70%) tem maior relevância quando com-
parado às outras três categorias, sendo que todas possuem o mesmo peso (10%). A próxima
subseção apresenta a aplicação do procedimento metodológico para determinar as impor-
tâncias das categorias de avaliação de desempenho de rodovias concedidas.
Aplicação do procedimento metodológico
Neste estudo de caso foram definidas quatro categorias: operacional, ambiental, finan-
ceira e social. Dessa forma, a aplicação do procedimento metodológico proposto conta com
a definição das funções de pertinências para os valores linguísticos utilizados, a definição
da importância de cada categoria, a determinação de um índice para cada categoria, uma
análise de sensibilidade, seguindo-se dos resultados finais.
Os autores definiram um grau de pertinência entre 0 a 1 para os valores linguísticos
de acordo com trabalhos como de Liang e Wang (1991), que retratam da mesma forma a
utilização de poucos dados, porém confiáveis. Para a definição da função de pertinência foi
utilizada uma média dos graus atribuídos. Para avaliação da importância entre categorias
foram utilizados os mesmos valores linguísticos adotados por Zadeh (1965), Liang e Wang
(1991) e Akasaka et al. (2015), a saber: Muito Pouco Importante (MPI), Pouco Importante
(PI), Importante (I), Muito Importante (MI) e Importantíssimo (II). A Figura 3 apresenta a
representação triangular dos valores linguísticos.
49
Figura 3. Funções de pertinências para os valores linguísticos utilizados – MPI (0;0;0;0,3), PI (0;0,3;0,3;0,5), I (0,2;0,5;0,5;0,8),
MI (0,5;0,7;0,7;1) e II (0,7;1;1;1).
A coleta de informação foi realizada através da aplicação de questionários para es-

pecialistas do setor (Figura 4) e envolveu três grupos de especialistas: docentes, gestores
públicos e engenheiros. O número total de respondentes foi de 13 especialistas e a Figura
5 apresenta a representatividade dos respondentes.
Figura 4. Questionário aplicado neste estudo de caso
50
Figura 5. Representatividade dos respondentes.
O número total de respondentes não representa uma amostra muito grande, entretan-
to, está relacionado diretamente com os principais responsáveis pelo controle e gestão da
concessão em análise. Da Figura 5, verifica-se que os engenheiros representam a maior
parte dos respondentes, ao mesmo tempo que inclui engenheiros tanto da parte do poder
concedente quanto da parte da concessionária da rodovia. Em seguida, tem-se os docen-
tes da área de engenharia de transportes, sobretudo de universidades públicas. Por último,
tem-se os principais gestores públicos por parte do poder concedente, responsáveis pelo
controle e gestão da PPP das rodovias MG-050, BR-265 e BR-491.
Cada respondente do conjunto de especialistas atribuiu um valor linguístico para cada
categoria e as respostas estão apresentadas na Tabela 1. A importância de cada categoria
é determinada pela Equação 1.
(1)
em que Sj: importância de cada categoria j;

i: cada respondente do conjunto de especialistas;
j: cada categoria de avaliação de desempenho de rodovias concedidas;
I: número total de respondentes; e
Sij: valor linguístico para cada categoria j.
Os valores de Sj, representados da forma de um número Fuzzy (Yi, Qi, Ri, Zi), estão
apresentados na Tabela 1 e a avaliação geral das respostas é apresentada na Figura 6.
51
Tabela 1. Avaliação dos especialistas e Importância geral das categorias.
Avaliação dos Especialistas* Importância
Categorias
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Yi Qi Ri Zi
Operacional II II II II MI II MI II II MI MI II II 0,638 0,908 0,908 1,000
Ambiental I I II MI I I I MI MI MI MI I I 0,354 0,615 0,615 0,892
Financeira MI II II II II I I MI MI MI MI MI MI 0,515 0,762 0,762 0,969
Social I I III MPI I I MI MI I MI MI I I 0,315 0,562 0,562 0,838
*Grupo de Especialistas: Docentes (Esp. 1-5); Gestores Públicos (Esp. 6-7); e Engenheiros (Esp. 8-13).
Figura 6. Avaliação geral das respostas.
Foi utilizado um indicador Fuzzy, conforme aplicado em Liang e Wang (1991), a

fim de verificar a hierarquização baseada nos critérios adotados ao longo desse artigo.
Dados um conjunto de números Fuzzy (Yi, Qi, Ri, Zi), a hierarquização desses números é
dada pela Equação 2.
(2)
em que x1: mínimo do conjunto de números Fuzzy;

x2: máximo do conjunto de números Fuzzy; e
Ii: números Fuzzy a serem comparados.
A Tabela 2 apresenta o indicador Fuzzy para cada uma das quatro categorias de avalia-
ção de desempenho de rodovias concedidas, bem como da comparação com os pesos do QID.
Tabela 2. Indicador Fuzzy geral para cada categoria e comparação com os pesos do QID.
Indicador Fuzzy
Categorias Peso do QID Diferença (%)
I aproximado I normalizado
Operacional 0,751 0,338 0,700 36,2%
Ambiental 0,459 0,207 0,100 10,7%
Financeira 0,606 0,273 0,100 17,3%
Social 0,404 0,182 0,100 8,2%
Da Tabela 2, observa-se que o peso da área operacional continua sendo o mais re-
levante dentre as demais áreas, contudo, não há uma diferença tão grande como no caso
dos pesos do QID. A diferença entre os valores de indicador Fuzzy encontrados e os valores
do peso do QID é bem significativa, sobretudo nas áreas operacional (36,2%) e financeira
52
(17,3%). Por outro lado, este resultado não invalida o procedimento metodológico proposto
no artigo, pois não necessariamente a realidade é a melhor configuração ou a situação ótima.
Com o objetivo de verificar indicadores Fuzzy para cada categoria, de acordo com os
três grupos de especialistas (docentes, gestores públicos e engenheiros), foram calculados
novos valores de Sj e segregados a avaliação das respostas com base nos grupos de es-
pecialistas, conforme mostram a Tabela 3 e a Figura 7, respectivamente. A variação perce-
bida nas visões dos diferentes grupos de especialistas pode interferir na determinação das
importâncias na prática e a Tabela 4 apresenta os indicadores Fuzzy para cada categoria
de acordo com os grupos de especialistas.
Tabela 3. Importância das categorias de acordo com os grupos de especialistas.
Importância
Categorias Docentes Gestores Públicos Engenheiros
Yi Qi Ri Zi Yi Qi Ri Zi Yi Qi Ri Zi
Operacional 0,660 0,940 0,940 1,000 0,600 0,850 0,850 1,000 0,633 0,900 0,900 1,000
Ambiental 0,360 0,640 0,640 0,880 0,200 0,500 0,500 0,800 0,400 0,633 0,633 0,933
Financeira 0,660 0,940 0,940 1,000 0,200 0,500 0,500 0,800 0,500 0,700 0,700 1,000
Social 0,260 0,500 0,500 0,740 0,350 0,600 0,600 0,900 0,350 0,600 0,600 0,900
Figura 7. Avaliação das respostas de acordo com os grupos de especialistas.
53
Tabela 4. Indicadores Fuzzy para cada categoria de acordo com os grupos de especialistas.
Indicador Fuzzy
Categorias Docentes Gestores Públicos Engenheiros
I aproximado I normalizado I aproximado I normalizado I aproximado I normalizado

Operacional 0,796 0,323 0,731 0,355 0,733 0,337
Ambiental 0,503 0,204 0,409 0,199 0,467 0,215
Financeira 0,796 0,323 0,409 0,199 0,548 0,252
Social 0,367 0,149 0,509 0,247 0,428 0,197
De posse das informações da Tabela 3, Figura 7 e Tabela 4, verifica-se que indicado-

res Fuzzy para cada categoria, de acordo com os três grupos de especialistas (docentes,
gestores públicos e engenheiros), são bem similares entre si. Em todos os casos, a área
operacional é a que apresenta maior relevância, e assim como o indicador Fuzzy geral para
cada categoria (Tabela 2), não há uma diferença tão grande como no caso dos pesos do QID.
A Figura 8 apresenta a configuração de indicadores Fuzzy geral e de acordo com os
três grupos de especialistas.
Figura 8. Indicadores Fuzzy geral e de acordo com os grupos de especialistas.
Da Figura 8, observa-se que os indicadores Fuzzy de acordo com os grupos de especia-

listas são bem próximos do valor geral dentro das áreas operacional e ambiental. O mesmo
não acontece nas áreas financeiras e social, pois há uma certa diferença dos valores obtidos
de acordo com os três grupos de especialistas. Por outro lado, como os pesos estão bem
próximos, poder-se-ia definir valores mínimos para corrigir a questão de compensação dos
valores das variáveis. No entanto, optou-se por adotar os indicadores Fuzzy geral neste artigo.
Era de se esperar que os valores de indicador Fuzzy por parte dos gestores públicos
fossem próximos dos valores dos pesos do QID, já que estes especialistas atuam no setor
público. Entretanto, conforme já foi mencionado, este resultado não invalida o procedimento
metodológico proposto no artigo, pois não necessariamente a realidade é a melhor confi-
guração ou a situação ótima.
54
Com o objetivo de tentar buscar uma possível situação em que o indicador Fuzzy de
cada categoria fosse igual ao peso do QID, decidiu-se realizar uma análise de sensibilidade
e a Tabela 5 apresenta o cenário com os valores linguísticos esperados.
Tabela 5. Análise de sensibilidade.
Valores linguís- Importância Indicador Fuzzy

Categorias
ticos Yi Qi Ri Zi I aproximado I normalizado
Operacional II 0,700 1,000 1,000 1,000 0,885 0,700
Ambiental MPI 0,000 0,000 0,000 0,338 0,126 0,100
Financeira MPI 0,000 0,000 0,000 0,338 0,126 0,100
Social MPI 0,000 0,000 0,000 0,338 0,126 0,100
Da Tabela 5, observa-se que o indicador Fuzzy possui igual valor ao peso do QID quan-
do a categoria operacional é considerada “Importantíssima” (II) e as outras três categorias
são consideradas “Muito Pouco Importante” (MPI). No entanto, nenhum dos 13 especialistas
consultados responderam ao questionário com essa configuração de valores linguísticos.
CONCLUSÕES
O Brasil é predominantemente um país das estradas. Esta realidade exige uma rede
rodoviária sustentável, consistente com os objetivos de desenvolvimento social e econômico
do país. Neste cenário, o aumento do uso de PPP no setor de estradas parece ser o mais
adequado para promover a inovação e a sustentabilidade no setor (Queiroz e Motta, 2012).
Em um contrato de concessão rodoviária, é esperado que a concessionária da rodovia
cumpra com as medidas de eficiência acordadas no contrato, no sentido de manter condições
adequadas de serviço dessas estruturas. Além disso, verifica-se a necessidade crescente
de mais estudos e informações que possibilitem operações mais eficientes aos gestores de
transportes e usuários da via.
Neste artigo é determinado as importâncias das categorias de avaliação acerca do
desempenho de rodovias concedidas por meio de um procedimento metodológico. O proce-
dimento metodológico proposto foi aplicado em um estudo de caso (concessão patrocinada
das rodovias MG-050, BR-265 e BR-491) e foi utilizada como ferramenta a lógica Fuzzy
para modelar as variáveis linguísticas existentes e definir os pesos entre as categorias de
avaliação de desempenho.
A teoria de conjuntos Fuzzy foi capaz de modelar o comportamento das variáveis lin-
guísticas existentes e definir os pesos entre as categorias de avaliação de desempenho do
estudo de caso deste artigo. Os resultados mostram que na avaliação dos especialistas há
uma tendência em se atribuir uma maior importância a categoria operacional em compa-
ração com as categorias ambiental, financeira e social. Foi visto que os indicadores Fuzzy
55
identificados através das análises das respostas dos especialistas do setor não apresenta-
ram a realidade dos pesos das categorias do Quadro de Indicadores de Desempenho (QID),
vigentes no contrato da concessão de rodovia em análise. Apesar disso, este resultado não
invalida o procedimento metodológico proposto no artigo, pois não necessariamente a rea-
lidade é a melhor configuração ou a situação ótima. Dessa forma, a contribuição principal
é a de possibilitar operações mais eficientes aos gestores de transportes e usuários da via.
Com vistas a obtenção de indicadores Fuzzy iguais aos pesos do QID, foi realizada
uma análise de sensibilidade e ao final foi identificado um cenário com os valores linguísti-
cos esperados. Os resultados apontam que isso acontece quando a categoria operacional
é considerada “Importantíssima” e as outras três categorias são consideradas “Muito Pouco
Importante”, porém, nenhum membro dos grupos de especialistas consultados (docentes,
gestores públicos e engenheiros) respondeu ao questionário com essa configuração de
valores linguísticos.
Como proposta de estudos futuros, tem-se a possibilidade de avaliar outras concessões
de rodovias e com diferentes grupos de especialistas para avaliar a influência do nível do
especialista na resposta do problema. Além do mais, pode-se verificar também o grau de
importância dos indicadores de desempenho existentes em cada categoria de avaliação de
desempenho de rodovias concedidas.
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57
04
Sustentabilidade: a gestão ambiental no
grupo LATAM Airlines
Tales Ramos Monteiro dos Santos
'10.37885/220508933
RESUMO
A presente pesquisa Sustentabilidade: Gestão Ambiental no Grupo LATAM Airlines foi mo-
tivada pela relevância do tema para a comunidade internacional e a escolha pela LATAM
se deu porque a organização passou a publicar relatórios de sustentabilidade desde 2009,
com o objetivo de chamar a atenção da comunidade empresarial para a sustentabilidade,
com acesso às informações de modo simples e rápido, através do site da companhia. Foi
objetivo geral deste estudo, conhecer as estratégias de gestão ambiental sustentável utili-
zadas pela organização. Em função da amplitude do tema, buscou-se delimitá-lo expondo
alguns conceitos sobre sustentabilidade, sustentabilidade ambiental nas empresas, Sistema
de Gestão Ambiental (SGA) e certificações ambientais. A investigação desse trabalho se
estabeleceu como um estudo de caso, uma vez que o autor tomou como base dados e in-
formações já existentes por meio do Relatório Sustentabilidade 2014, da empresa. Como
resultados, este estudo revela que o Grupo LATAM Airlines é uma organização atenta em
diminuir o impacto de suas ações sobre as mudanças climáticas, que o SGA da compa-
nhia se baseia numa busca contínua de melhoria de seus processos e, também, se mostra
preocupada com fatores e impactos significativos ao meio ambiente e, consequentemente,
com o futuro do planeta.
Palavras Chave: Sustentabilidade, Meio Ambiente, Sistema de Gestão Ambiental.

INTRODUÇÃO
O presente estudo discorrerá sobre a sustentabilidade ambiental, no Grupo LATAM

Airlines, que almeja ser referência mundial em iniciativas sustentáveis para diminuir o impacto
de suas ações sobre as mudanças climáticas.
A escolha da empresa se deu porque a organização passou a publicar, na internet,
relatórios de sustentabilidade desde 2009, com o objetivo de se tornar referência para a
comunidade empresarial no quesito sustentabilidade. Essa iniciativa revela que a empresa
tem se empenhado em realizar uma gestão sustentável e, principalmente, demonstrado
sua preocupação com as mudanças climáticas. Os relatórios são disponibilizados em uma
página exclusiva1, em seu site, tornando o acesso às informações mais simples e rápido.
Barbosa (2008) destaca que a sustentabilidade não é apenas um conceito de soluções
para os problemas ambientais, mas sim, um conceito que deve abranger a exploração dos
recursos, o gerenciamento de investimentos tecnológicos e mudanças organizacionais com
foco no futuro e no presente. A partir dessa visão, considera-se relevante dissertar sobre o
assunto que está em voga na sociedade em virtude das mudanças ambientais, principal-
mente para as empresas no setor de transportes.
Portanto, esse estudo visa mostrar como a LATAM Airlines gere suas ações ambientais
por meio da análise do Relatório de Sustentabilidade 20142, através da pergunta norteadora
deste estudo que é: a utilização de estratégias de gestão sustentável diminui o impacto das
empresas sobre o meio ambiente? Como hipótese, pretende-se comprovar que a LATAM
minimiza o impacto sobre o meio ambiente graças ao tipo de estratégias que utiliza.
A metodologia utilizada nessa investigação caracteriza-se por uma pesquisa secundária,
ou seja, de dados já existentes. Dessa forma, a investigação se estabelece como um Estudo
de Caso no qual pretende-se analisar os dados e informações provenientes do Relatório de
Sustentabilidade 2014 do Grupo LATAM Airlines para que se possa responder a pergunta
da pesquisa que norteia este trabalho e posterior tessitura de conclusões.
Para o estudo bibliográfico, será realizada a revisão bibliográfica a luz dos autores
Barbieri, Buarque, Campos, Cavalcanti, Curi e Moura, de forma a sintetizar o conhecimen-
to disponível sobre a presente investigação e, também, a leitura do material de pesquisa
Relatório de Sustentabilidade 2014 da companhia aérea.
1 Os Relatórios de Sustentabilidade LATAM podem ser acessados pelo endereço eletrônico: https://www.latam.com/pt_br/sustentabi-
lidade/gestao-de-sustentabilidade/
2 O Relatório de Sustentabilidade 2014 pode ser acessado pelo endereço eletrônico: https://www.latam.com/content/dam/LATAM/
latam-marca-unica/PDF/pdfs_br/relatrio_sustentabilidade_2014_completo_pt.pdf
60
Este estudo está dividido em 03 capítulos: o primeiro capítulo abordará a Fundamentação
Teórica com conceitos de sustentabilidade, sustentabilidade ambiental nas empresas, sistema
de gestão ambiental e certificações ambientais. O capítulo dois contém a Metodologia com o
contexto da pesquisa, bem como os objetivos geral e específicos do trabalho. No capítulo três
serão analisados os resultados e, por fim, serão tecidas as conclusões do presente estudo.
FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
Conceitos sobre sustentabilidade
A preocupação com as questões ambientais começou na década de 1970, mais pre-

cisamente com a Conferência de Estocolmo, na Suécia, em junho de 1972, com a pro-
posta de proteger e preservar o meio ambiente buscando a melhoria da qualidade de vida
dos seres humanos.
No Brasil, o marco foi em junho de 1992, no Rio de Janeiro, com a Conferência das
Nações Unidas sobre o Meio Ambiente e o Desenvolvimento – Rio-92, conhecida também
como a ECO-92, que tinha como objetivos principais discutir mecanismos e estratégias para
proteção dos recursos naturais, sobre o desenvolvimento sustentável e, também, sobre
melhorias nas condições de vida das pessoas em todo o mundo (Campos, 2001).
Desde então, muitas manifestações surgiram ao redor do mundo com o intuito de
preservar os recursos naturais e reduzir os impactos do desenvolvimento sobre o meio am-
biente. A sustentabilidade pode ser concebida como a capacidade do homem em sanar suas
necessidades de hoje sem prejudicar as necessidades das futuras gerações. (Curi, 2011).
A sustentabilidade, de acordo com Sachs apud Campos (2001, p. 33-34), pode ser
vista por meio de cinco dimensões. São elas: a espacial, a econômica, a social, a cultural e
a ecológica. Sucintamente, na primeira dimensão, a sustentabilidade espacial relaciona-se
com a “obtenção de uma configuração rural-urbana mais equilibrada e uma melhor distribui-
ção territorial dos assentamentos humanos e das atividades econômicas”.
A segunda dimensão da sustentabilidade, a econômica, por sua vez, “deve ser al-
cançada através do gerenciamento e alocação mais eficientes dos recursos e de um fluxo
constante de investimentos públicos e privados”.
Na terceira dimensão, a sustentabilidade social deve ser entendida como um “processo
de desenvolvimento sustentado por uma civilização com maior equidade na distribuição de
renda e de bens, de modo a reduzir o abismo entre os padrões de vida dos ricos e dos pobres”.
Já na quarta e penúltima dimensão, a sustentabilidade cultural busca pelas “raízes
endógenas de processos de modernização e de sistemas agrícolas integrados, que facilitem
a geração de soluções específicas para o local, o ecossistema, a cultura e a área”.
61
Como o enfoque deste estudo está no viés ambiental, chamaremos a atenção so-
mente para a última dimensão: a ecológica, que se entrelaça com o aspecto ambiental da
sustentabilidade.
Portanto, a sustentabilidade ambiental pode ser entendida como a:
capacidade de utilização dos recursos, limitação do consumo de combustíveis

fósseis e de outros recursos e produtos que são facilmente esgotáveis, redução
da geração de resíduos e de poluição, através da conservação de energia, de
recursos e da reciclagem (Sachs apud Campos, 2001, p. 33).
Nesse sentido, é fundamental que as empresas vejam a importância de se adequarem

às questões ambientais, não apenas com olhos voltados para certificações, mas, principal-
mente, nos benefícios que determinadas adequações podem trazer para elas e para o mundo.
Sustentabilidade Ambiental nas empresas
Para Cavalcanti (2003), as empresas que possuem a preocupação com o meio am-
biente procuram minimizar suas ações sobre o meio ambiente e, sobretudo, disseminar suas
práticas sustentáveis para outras empresas.
Por isso, torna-se imprescindível que as organizações vejam suas ações, altamente
agressivas ao meio ambiente, de modo a disseminar à sociedade que elas se preocupam
com o próximo e com o meio ambiente, isto é, que elas estejam engajadas com o futuro.
Ainda, elas podem contribuir positivamente com a qualidade de vida dos trabalhadores,
direta e indiretamente, em virtude de suas ações ambientais, visto que a legislação obriga as
empresas a terem responsabilidades ambientais, acatando normas e leis que estabeleçam
critérios para a preservação sustentável dos recursos naturais.
Sistema de Gestão Ambiental
Barbieri (2007) afirma que a legislação provê instrumentos que servem de comando
e controle para estabelecer limites de concentração de poluentes aceitáveis, cujos níveis
podem ser de qualidade ambiental, de emissão e de estágio tecnológico. O autor ainda
acrescenta que o poder público impõe instrumentos para o alcance de resultados desejáveis
sobre o meio ambiente.
Nesse sentido, é fundamental que as empresas realizem sua gestão com base em um
Sistema de Gestão Ambiental, ou seja, que a organização esteja disposta para administrar
e operar ambientalmente a sua gestão, adequando-se às questões ambientais e, sobretudo,
em atendimento às normas ambientais vigentes.
62
Segundo Campos (2001), o Sistema de Gestão Ambiental, representado comumente
pela sigla SGA, auxilia as empresas a:
gerenciar todos os seus aspectos e impactos ambientais mais significativos.

Partem, inicialmente, da identificação e priorização destes aspectos e impactos,
desenhando em seguida, um sistema que busca a melhoria contínua, baseado
no controle destes impactos (p. 15).
Sendo assim, o SGA transfigura-se em uma ferramenta de gerenciamento contínuo

das ações de uma organização, em busca de um desempenho de acordo com as normas
e as exigências ambientais, visando a proteção do meio ambiente.
Desse modo, para que o SGA seja bem-sucedido é preciso ter uma visão holística da
organização perpassando pelos setores de planejamento, financeiro, recursos humanos,
insumos, produção, pesquisa e desenvolvimento e marketing.
Naturalmente, diante da exposição do termo sustentabilidade, através da mídia, e das
questões ambientais na sociedade hoje, muitas empresas buscam certificações para mostrar
aos seus clientes e consumidores que elas são organizações sustentáveis, em virtude de
suas ações e do compromisso com a preservação do meio ambiente.
Certificações Ambientais
Diante do compromisso com o meio ambiente, que é a preservação dos recursos na-
turais, a certificação é uma forma de assegurar à sociedade que as empresas mantêm sua
produtividade sem prejudicar o meio ambiente e que suas ações estão condizentes com a
proteção eficiente dos recursos naturais.
Aqui, será dada ênfase à certificação que contempla o SGA: a Certificação ISO3
14001. De acordo com Moura (1988), ela certifica que as organizações cumprem devida-
mente suas responsabilidades com o meio ambiente. A Certificação ISO 14001 estabelece
diretrizes, as quais devem ser rigorosamente atendidas, que são a implantação do SGA, o
cumprimento da legislação em vigor onde ela atua e, por último, ter o compromisso contínuo
em seu desempenho ambiental.
A Associação Brasileira de Normas Técnicas, ABNT (2004), destaca que a família
ISO 14000, cuja série é composta por várias normas, não impõe requisitos absolutos para
o desempenho ambiental da organização. Contudo, segundo a ABNT (2004), cada empre-
sa deve identificar aspectos com as quais ela possa gerenciar os negócios de acordo com
3 ISO - Organization for Standardization. Em português: Organização Internacional de Normalização.
63
a política ambiental e legal, na busca contínua na melhoria dos processos de cada item
descrito no SGA.
Dessa forma, a ISO 14001 não é uma norma de produto ou desempenho. Pelo contrá-
rio, é uma norma de gerenciamento que permite as empresas criarem políticas e objetivos
que as façam considerar os requisitos legais e informações sobre os impactos ambientais
significativos. Assim, as organizações ficam munidas de informações para o gerenciamento
eficaz do SGA implementado.
Segundo LATAM Airlines (2014), a companhia possui a Certificação ISO 14001, uma
vez que ela atende e cumpre normas que a faz ser uma organização com práticas e políticas
sustentáveis perante seus clientes e empresas prestadoras de serviços.
Com base em seu Relatório de Sustentabilidade 2014, a companhia aérea está implan-
tando o SGA da IATA4, sistema de gestão ambiental voltado exclusivamente para companhias
áreas, que, também, atende as normas de regulamentação ambiental, de caráter mundial,
com intuito de amenizar os impactos ambientais do transporte aéreo no meio ambiente.
A Certificação IATA, de acordo a própria Organização (IATA, 2016), tem como objetivos
certificar empresas aéreas que, em geral, tem consciência de suas ações legais e tributárias
perante o governo, que simplificam e reduzem custos, que melhoraram a eficiência de seus
serviços e, sobretudo, que minimizam o impacto do transporte aéreo no meio ambiente.
Segundo LATAM Airlines (2014), a companhia estava para obter a certificação IATA
e, caso conseguisse, se tornaria a primeira companhia na América Latina a adquirir essa
certificação. Sua implementação começou no Chile nas operações aéreas e, nas operações
terrestres, a companhia utiliza o SGA com base na ISO 14001.
METODOLOGIA
Contexto da Pesquisa
A pesquisa é relevante graças ao tema, visto que a sustentabilidade deve ser olhada
com seriedade por todos, em destaque pelas organizações, em virtude das transformações
econômicas e das mudanças ambientais pelas quais o mundo vem passando.
Além disso, sabe-se que o homem, ao longo de sua história, usou os recursos naturais
equivocadamente, causando danos ambientais em busca do desenvolvimento econômico
sem medir as consequências.
4 IATA - International Air Transport Association. Em português: Associação Internacional de Transportes Aéreos.
64
Diante dos danos causados pelo ser humano, sejam eles por falta de conhecimento
ou pela exploração exorbitante dos meios naturais, Buarque (1990) apontou a necessidade
dos indivíduos mudarem o modo de ver o meio ambiente, isto é, com novos valores e rever
as normas deste relacionamento, a fim de diminuir a degradação ambiental em nível global.
Nessa pesquisa, a sustentabilidade será vista na perspectiva ambiental que, de acordo
com Ribeiro e Martins (1993) e Ashley (2003, apud Niitsu, 2012), é capaz de proporcionar
bem-estar à sociedade, bem como influenciar nas tomadas de decisões das empresas, já
que podem refletir sobre a qualidade de vida daqueles que giram entorno delas.
Visto que o Grupo LATAM Airlines se utiliza de estratégias ambientais em sua gestão,
seu Relatório de Sustentabilidade 2014 será utilizado como fonte de informações base para
este estudo. Seu relatório de atividades sustentáveis é divulgado anualmente e encontra-se
disponível no site da companhia área.
Vale destacar que a análise será feita com informações e dados do Relatório de
Sustentabilidade de 2014, uma vez que o documento referente ao ano de 2015 foi divulgado
após a construção deste trabalho e o mesmo trouxe informações mais sucintas.
Objetivos
Objetivo geral
O objetivo geral desse trabalho é conhecer as estratégias de gestão sustentável utili-

zadas pelo Grupo LATAM Airlines.
Objetivos específicos
Expor conceitos sobre sustentabilidade, compreender a sustentabilidade ambiental nas

empresas, discorrer sobre o sistema de gestão ambiental, mostrar o que são as certificações
ambientais, analisar os dados colhidos na pesquisa com base nos conceitos apresentados;
e realizar reflexões sobre a temática de sustentabilidade ambiental não só no setor aéreo,
mas, também, no setor de transportes em geral.
Metodologia Aplicada
Referente à natureza de pesquisa, a presente investigação é caracterizada como uma

pesquisa secundária. Em outras palavras, a pesquisa tomará como base dados e informa-
ções já existentes. De acordo com Azevedo (2012), na pesquisa secundária, a informação
é filtrada e organizada a partir de documentos originais que norteiam o autor por meio da
seleção e revisão das informações.
65
Dessa forma, essa investigação se estabelece como um Estudo de Caso que, segundo
Yin (2001, p. 32), é um estudo empírico que “investiga um fenômeno contemporâneo dentro
de seu contexto da vida real”, ou seja, respondendo questões do tipo “como” e “por que” a
partir da situação a ser investigada.
Também, a pesquisa será qualitativa na qual pretende-se analisar os dados e infor-
mações provenientes do Relatório de Sustentabilidade 2014 do Grupo LATAM Airlines,
para que se possa responder a pergunta da pesquisa que direciona essa investigação para
reflexões e considerações finais.
ANÁLISE E DISCUSSÃO
Como exposto na sessão anterior, a coleta de dados para a presente pesquisa foi
a análise do Relatório de Sustentabilidade 2014 do Grupo LATAM Airlines. O foco desta
pesquisa está no viés ambiental da organização, visto que o documento abarca uma visão
sustentável integral do grupo aéreo.
Referente ao Relatório, suas informações e dados abrangem o período de 1º de janei-
ro a 31 de dezembro de 2014. O documento envolve todas as empresas do grupo LATAM
Airlines com dados sobre as operações diretas da companhia, incluindo voos, operações
em terra nos aeroportos e manutenção das unidades e atividades administrativas do grupo.
A leitura minuciosa do referido Relatório ocorreu no mês de setembro de 2016, pos-
sibilitado uma análise reflexiva acerca do tema e de implicações das ações para a gestão
sustentável analisadas para as empresas no setor de transportes.
Sendo assim, de acordo com o Relatório (2014), a sustentabilidade está integrada à
estratégia da empresa que determina a implantação de um SGA e de ações que minimizem
os impactados sobre o meio ambiente, como a diminuição de Dióxido de Carbono (CO2).
Para isso, a LATAM Airlines redefiniu seus custos para tornar-se uma empresa mais
competitiva com a meta de reduzir os gases poluentes. Até 2018, a empresa investirá apro-
ximadamente US$ 800 milhões, com a aquisição de aeronaves mais tecnológicas e com
maior capacidade e eficiência em voo para alcançar essa meta.
Atualmente, a companhia possui uma das frotas mais jovens no mercado aéreo. Em mé-
dia, as aeronaves possuem sete anos, garantindo-lhe realizar operações de forma eficiente e,
segundo o Relatório (2014, p. 5), “mais amigável com o meio ambiente, ao contar com equipa-
mentos que consomem menos combustível e reduzindo notavelmente as emissões de CO2”.
A nível mundial, conforme ilustrado na Figura 01, em destaque de verde, a frota brasi-
leira é jovem com uma média de 5 anos, conforme apontado por Ribeiro (2014).
66
FIGURA 01. Idade média dos aviões das principais companhias aéreas brasileiras e do mundo.
Fonte: Airfleets.net (2014).
Segundo o autor (2014), a frota jovem está relacionada prioritariamente às questões

econômicas, pois, no Brasil, o galão do querosene está entre 4 e 5 dólares, enquanto lá fora
o valor fica em 3 dólares.
De acordo com os dados da Figura 1, a companhia Azul é a empresa área com a frota
mais jovem do país, em média 4,4 anos. Em seguida, a LATAM com 6,8 anos; a GOL, com
7,1 anos e a Avianca com 8,5 anos. Mesmo em segundo lugar, o grupo aéreo revela sua
preocupação com o meio ambiente, conforme apontado por Cavalcanti (2003), independen-
temente de questões financeiras.
Também, outro ponto destacado no Relatório (2014) é que a companhia busca a cons-
cientização das questões ambientais entre seus colaboradores, promove o diálogo entre as
empresas do grupo aéreo e com seus clientes para impactar de forma positiva a imagem da
organização. Cavalcanti (2003) destaca a importância das organizações se preocuparem
com o próximo e com o meio ambiente.
Nesse ponto, para reforçar ainda mais a importância da sustentabilidade, desde 2014
a LATAM Airlines dispara mensalmente, via e-mail, aos seus colaboradores informações
e conceitos sobre o meio ambiente na tentativa de conscientizar e de sensibilizar sobre a
importância dessa temática, tanto dentro como fora da companhia. Isso implica, principal-
mente, numa mudança de comportamento e valores e no grau de relacionamento com o
meio ambiente, como destaca Buarque (1990).
Nas questões ambientais, a LATAM Airlines tem como objetivos principais alcançar
níveis de excelência na gestão de resíduos e no uso de recursos naturais e, também, de
forma contínua, reduzir a intensidade de emissões de gases, pesquisar novas tecnologias
de energia e controlar os impactos sobre a qualidade do ar causados pelas aeronaves.
Para esses aspectos, a legislação se mune de instrumentos que estabelece limites de
concentração de poluentes aceitáveis, além do alcance de resultados desejáveis sobre o
67
meio ambiente, de acordo com Barbieri (2007). Ainda, vale atentar que o SGA, já implantado
na organização, auxilia a empresa na administração e operação de suas ações ambientais,
atendendo e adequando-se às normas ambientais vigentes.
No que diz respeito ao SGA da LATAM Airlines, a organização foi um dos primeiros
grupos a implementar um sistema de gestão ambiental. Segundo LATAM Airlines (2014),
seu SGA abarca operações aéreas e terrestres e foi elaborado considerando aspectos sig-
nificativos de desempenho ambiental a fim de minimizar e prevenir riscos ambientais. Ainda,
a companhia sinaliza que não registrou sanções significativas por desrespeito à legislação
durante o ano de 2014.
Para assegurar os objetivos estratégicos da organização, que almeja ser referência
mundial em iniciativas sustentáveis com vistas às mudanças climáticas, além do SGA, o
grupo se sustenta em mais dois pontos estratégicos que são a gestão de riscos e a ecoefi-
ciência, que complementam o SGA.
Na gestão de riscos, a companhia busca identificar e monitorar riscos pertinentes à
empresa e tem por objetivos assegurar e manter o cumprimento da legislação, no que di-
zem respeito às operações da LATAM Airlines, e preparar a companhia para implementar a
meta da IATA de Crescimento Carbono Neutro (CNG), isto é, com programas e/ou projetos
ambientais que visam diminuir, ou mesmo, neutralizar o volume de gases poluentes na at-
mosfera até o ano de 2020.
Referente à ecoeficiência, ela almeja demonstrar o impacto financeiro de uma gestão
eficiente sobre o uso dos recursos ambientais. Para alcançar essa eficiência, já em 2014, o
primeiro passo foi a adoção de uma frota mais jovem, composta por 19 aeronaves novas, com
motores de maior rendimento e com menor emissão de poluentes e ruídos no ar. De acordo
com LATAM Airlines (2014), para o ano de 2015, 28 novas aeronaves integrariam à atual
frota para, assim, manter a estratégia de uma frota mais jovem e, consequentemente, mais
eficiente em voo.
Além disso, com os Programas Lean Fuel (LAN)5 e Smart Fuel (TAM)6, que tem o pro-
pósito de economizar combustível, a empresa tende a buscar melhorias, tanto tecnológicas
quanto processuais, a fim de diminuir as emissões de CO2. Com isso, o grupo conseguiu
economizar 1,2% de sua eficiência em combustível e, segundo o Relatório (2014), essa
economia representou a diminuição de 31 milhões de galões de combustível em 2014, re-
duzindo o equivalente a 298.184 toneladas de CO2.
5 Programa de economia de combustível da extinta companhia LAN - Líneas Aéreas.

6 Programa de economia de combustível da extinta companhia TAM - Linhas Aéreas.
68
Portanto, essa preocupação em manter uma frota jovem com o desejo de economia
de combustível, demonstra que a LATAM Airlines otimiza a distribuição do peso a bordo,
planeja rotas mais diretas e menos turbulentas, aprimora os processos realizados em terra
para reduzir combustível e intensifica a manutenção para, cada vez mais, melhorar o de-
sempenho da frota.
Outro ponto de intervenções para diminuir o impacto das ações da companhia sobre
as mudanças climáticas foi a melhoria na infraestrutura do grupo. Segundo LATAM Airlines
(2014), graças ao SGA implementado pela organização, foram criados programas de efi-
ciência no uso de energia, água e gestão e disposição de resíduos.
Além disso, foram inseridos veículos elétricos e realizada a substituição por lâmpadas
mais eficientes, não especificadas no Relatório, nos hangares, resultando, respectivamente,
na redução de emissões de gases e dos custos energéticos o que, segundo Moura (1988),
demonstra o compromisso e a responsabilidade da empresa com o meio ambiente.
Outra forma que a organização encontrou de manter-se informada e ativa referente
às questões ambientais foi por meio da participação de fóruns ligados aos temas ambien-
tais. A LATAM Airlines (2014) destaca sua participação na IATA e na Aliança Brasileira para
Biocombustíveis de Aviação (ABRABA). De acordo com Moura (1988), esse comportamento
da empresa reflete o compromisso contínuo com o seu desempenho ambiental. Para a ABNT
(2004), é uma estratégia que a empresa tem de identificar aspectos com as quais ela possa
realizar a gestão de seu negócio, de acordo com a política ambiental e legal.
Além do mais, a companhia investe na formação interna disseminando conhecimento
acerca do tema e capacita seus colaboradores que, de acordo com o Relatório (2014, p.
33.), “o desafio é fazer com que a temática ambiental se torne parte da cultura organizacio-
nal da companhia”.
Por fim, o SGA da LATAM Airlines se revela eficiente diante dos aspectos apontados
aqui, uma vez que a companhia se baseia numa busca contínua de melhoria de seus pro-
cessos e se mostra preocupada com os fatores e impactos significativos ao meio ambiente,
como salienta Campos (2001).
Com um SGA implementado, o qual lhe confere a Certificação ISO 14001, suas ações e
programas possuem uma visão integral da empresa e, também, sob as normas e exigências
ambientais, que visam a proteção do meio ambiente, conforme apontado por Curi (2011).
Logo, como resultado desses esforços, a certificação mostra que a LATAM Airlines é
uma empresa sustentável e engajada com o futuro do planeta por meio de ações e progra-
mas de preservação do meio ambiente.
69
Nessa investigação, conclui-se que o Grupo LATAM Airlines é uma organização em

que a gestão está embasada na sustentabilidade. Percebe-se que a companhia área utiliza
um Sistema de Gerenciamento Ambiental (SGA) não apenas para fins de certificação, mas
como forma de adequar-se com as políticas ambientais e legais para continuamente melhorar
e otimizar seus processos.
Como hipótese, este estudo confirma que a LATAM Airlines produz menor impacto
sobre o meio ambiente graças ao tipo de estratégias que ela utiliza por meio do SGA imple-
mentado no grupo aéreo, resultando positivamente na diminuição do impacto de suas ações
sobre as mudanças climáticas.
Também, a empresa se mostra preocupada em manter uma frota jovem de aeronaves
com a aquisição de aviões com maior capacidade e eficiência para diminuir o consumo de
combustível, tanto em solo como em voo.
A companhia atentou-se em melhorar a infraestrutura com programas de eficiência
no uso de energia, água e gestão e disposição de resíduos. Além disso, a LATAM Airlines
busca disseminar conhecimento sobre a temática de sustentabilidade entre seus colabora-
dores com o objetivo de conscientizá-los, proporcionando o exercício da reflexão sobre a
qualidade de vida e do bem-estar da sociedade.
Finalmente, o SGA se mostra uma ferramenta capaz de auxiliar as empresas de trans-
portes a identificar aspectos com os quais ela possa gerir seu negócio de acordo com a
política ambiental e legal em vigor. Mais que isso, auxilia as organizações nas tomadas de
decisões, visto que o sistema é uma ferramenta de gerenciamento que busca melhorar os
processos organizacionais, refletindo na qualidade de vida dos colaboradores e, sobretudo,
assumindo o compromisso contínuo com o meio ambiente.
Também, com vistas à preservação do meio ambiente, diante da implementação do
SGA de forma sucedida pelo Grupo LATAM Airlines, a companhia poderia promover o com-
partilhamento dessas ações não só por meio de divulgação de relatórios anuais em seu site,
mas sim, como uma ação direta, ou mesmo, integrada, junto às demais empresas do setor
aéreo, auxiliando-as a gerenciar suas atividades de maneira a identificar seus impactos so-
bre o meio ambiente e, consequentemente, disseminando e construindo práticas de gestão
ambiental no mercado.
Ademais, esse trabalho abre caminhos para a realização de estudos futuros sobre a
temática para empresas do setor de transportes como, por exemplo, realizar comparações
com outras empresas com foco na sustentabilidade, pois, cada vez mais, a sociedade está
consciente do seu papel e compromisso com o meio ambiente. Consequentemente, muitas
70
empresas, cientes dessa mudança comportamental, estão buscando estratégias para me-
lhorar seus processos a fim de preservar os recursos naturais, visando o futuro do planeta.
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Bookman, 2001.
72
05
Precariedade do transporte público e o
(negado) direito à cidade no município de
São Luís/MA demarcações contemporâneas
às manifestações em torno dos sistemas
de transporte público no Brasil
Camila Cristina de Castro Souza

UEMASUL
Laiandre Justiniano Dias

UFMA
Artigo original publicado em: 2015

VII Jornada Internacional de Políticas Públicas realizada pelo PPGPP-UFMA
'10.37885/220408748
RESUMO
Este estudo, de modo preliminar e exploratório, versou sobre a precariedade do transporte

coletivo urbano na cidade de São Luís/MA no período que culminou nas manifestações de
junho de 2013 no Brasil. Apresenta resultados de pesquisa teórico-documental e empírica,
indicando que a efetivação do direito à cidade, através da concretização do direito à mo-
bilidade e ao transporte coletivo eficiente e de qualidade registra avanços importantes na
normativa. Todavia, considerando-se as violações aos direitos que são próprias à sociedade
brasileira, também em São Luís encontra-se expressiva dessimetria entre o plano do discurso
legal-institucional e o plano da vida urbana concreta e cotidiana. Conclui-se então, que a
concretização do direito a mobilidade das pessoas, mediante o uso do transporte coletivo
urbano, desafia o Estado brasileiro, as lutas sociais e as profissões comprometidas com a
concretização do direito a liberdade de ir e vir e à cidade.
Palavras-chave: Transporte Público Urbano, Questão Urbana, Direito à Cidade, São Luís.
INTRODUÇÃO
O presente artigo aborda a questão da precariedade do transporte coletivo urbano na

cidade de São Luís (MA) no marco temporal que tem sua culminância nas manifestações
de junho que ocorreram por conta do transporte público em 2013 no Brasil. Tem como fun-
damento o reconhecimento do direito à mobilidade urbana como uma dimensão central do
direito à cidade. No Brasil, esses direitos se encontram garantidos em diversos arcabouços
jurídicos, como a Constituição da República Federativa do Brasil de 1988, o Estatuto da
Cidade de 2001 e outras leis e decretos federais, estaduais e municipais. Apesar do exposto,
na concretização desse direito reconhecido no plano da Lei - o direito à mobilidade espacial
urbana -, como é recorrente na sociedade brasileira, verifica-se uma intensa dessimetria
entre tal reconhecimento e sua efetiva concretização mediante políticas e modalidades
de gestão pública.
De fato, em muitas cidades do Brasil - principalmente nas cidades médias e metrópoles
- o sistema de transporte vem apresentando diversos problemas estruturais: alto custo das
tarifas, superlotação, atrasos e falta de conforto e segurança. A ausência de eficiência do
sistema de transporte – pensada a partir do horizonte do direito à cidade - nas cidades do
Brasil, a exemplo de São Luís, supõe ainda o estrangulamento da malha viária, a enorme
quantidade de automóveis, em sua maioria de particulares, a falta de calçadas para pedestres
ou ciclovias para aqueles que quiserem optar por outros tipos de locomoção, como fatores
que contribuem para precariedade do sistema. Trata-se, portanto, de questões complexas
relacionadas à infraestrutura das cidades e à condição contraditória do transporte coletivo
urbano como mercadoria e direito.
É importante ressaltar que o desenvolvimento dos sistemas de transporte coletivo
urbano acompanha a crescente urbanização, que, no Brasil, apresenta um conjunto de ca-
racterísticas convergentes a tornar o acesso ao transporte público um dos pontos centrais
da expressão das desigualdades socioespaciais urbanas. Segundo Olívio Dutra (Ministro
de Estado das Cidades da Presidência da República, durante os anos de 2003 a 2005), em
2004, cerca de 80% da população do Brasil já morava em área urbana. Segundo o Censo
do IBGE de 2010, essa população já chega a 84,36%, cerca de 160 milhões de pessoas.
Do ponto de vista da intervenção do Estado, destaca-se, nesse contexto, a formula-
ção da Política Nacional de Desenvolvimento Urbano (BRASIL, 2004), que diagnostica: - a
queda da mobilidade urbana é geral nas metrópoles brasileiras e atinge todas as classes
econômicas, embora aqueles que possuem menos recursos financeiros sejam impactados
mais fortemente pela má qualidade dos transportes coletivos.
Neste sentido, objetivando aprofundar o estudo sobre algumas relações envolvidas no
sistema de transporte público, que acabam por resultar no seu precário estado, abordamos
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as manifestações da precariedade no sistema de transporte público de São Luís, no ano de
2014, considerando que este é regido por interesses conflitantes de usuários, empresários,
trabalhadores do setor e Poder Público Municipal e apresenta contradições quanto à sua
possibilidade de contribuir à concretização do direito à cidade.
Por fim, considera-se que este estudo se constitui num esforço preliminar e exploratório
de análise crítica sobre conquistas e desafios presentes na efetivação de políticas públicas
voltadas para a concretização do direito à mobilidade e ao transporte urbano público aces-
sível, eficiente e de qualidade, no Brasil, e, de modo especial, na capital maranhense até o
espaço temporal do ano de 2014. Assim, o direito à mobilidade urbana é aqui compreendido
como uma dimensão do direito à cidade, direito este inserido na agenda de muitas lutas
sociais, políticas e sujeitos políticos e profissionais e que demanda constante atualização e
ampliação das pesquisas de diversas áreas.
VIDA URBANA COTIDIANA E TRANSPORTE PÚBLICO: MOBILIDADE,

SEGREGAÇÃO E PRECARIEDADE.
De modo geral, a cidade se caracteriza pela presença de infraestruturas resultantes de

projetos de modernização e desenvolvimento, pela predominância, no plano econômico, dos
setores secundário (que consiste na transformação da matéria-prima, a industrialização) e
terciário (que lida diretamente com o consumidor final, na comercialização dos produtos) e
pela alta taxa de densidade demográfica. Também, o modo como o Estado e as lutas sociais
intervém na constituição do urbano contribui de modo decisivo para a definição dos rumos da
urbanização, principalmente, no que concerne a alocação e distribuição dos equipamentos
e serviços públicos urbanos.
Esses processos urbanos, em maior ou menor grau e consoantes às sociedades nos
quais se inserem, são atravessados por um conjunto de outras dinâmicas sociais que ten-
dem a tornar a vida urbana marcada por múltiplas contradições e intrincados desafios, a
exemplo da segregação socioespacial. É nessa perspectiva, que Lojkine (1981), ao discutir
os efeitos da política urbana estatal sobre os diversos segmentos da população citadina,
demarca três modalidades de segregação social e espacial: uma no âmbito da localização
da moradia, outra no âmbito da distribuição espacial dos equipamentos e serviços urbanos
e, por fim, mais uma modalidade que se define no âmbito do transporte domicílio-trabalho.
A questão do transporte público se torna mais desafiadora, visto que, em muitas das
grandes e médias cidades do Brasil, atualmente, os ônibus são o meio de transporte mais
utilizado. Trata-se de veículos com capacidade para um grande numero de pessoas, cerca de
70 (setenta) em média. Para se determinar a qualidade e eficiência deste tipo de transporte
publico, de modo geral, consideram-se alguns quesitos específicos: a acessibilidade, que
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pode ser medida pela facilidade no acesso ao transporte; a distância e o tempo percorrido
entre o local de origem e parada de ônibus mais próxima; a sinalização e a estrutura das
paradas, que devem proteger os usuários do sol e da chuva, dentre outros.
No plano real e cotidiano das cidades, circulam ônibus superlotados, inseguros e com
estrutura danificada (são ônibus que quebram no meio da viagem, possuem portas que não
se abrem, bem como sistemas de solicitação de parada sem funcionar, vidros quebrados e
muitas partes enferrujadas). São condições que obrigam o usuário a passar por situações
desgastantes e constrangedoras. Sem ter opção, parte expressiva de trabalhadores e mo-
radores urbanos é obrigada a utilizar o ônibus, a despeito da precariedade e alto valor das
tarifas. Nos chamados horários de pico (início da manhã e da noite), passam horas esperando
por um ônibus, onde possam entrar, seguindo viagem, na sua maioria, em pé. Ou seja, no
trajeto de casa para o trabalho já se cansam. Na volta para casa, depois de um dia de tra-
balho, enfrentam horas em imensuráveis engarrafamentos para chegar ao seu destino. Daí
decorre que o uso do transporte coletivo urbano constitui-se numa experiência que inclui o
grande desgaste físico e emocional dos seus usuários.
De acordo com as análises de Cardoso, (2007 apud CUNHA , 2010, p.6):
Situações de exclusão resultante e resultado das desigualdades sociais po-

dem ser agravados pela manutenção das condições inadequadas de acesso
aos meios e equipamentos de consumo coletivo, tais como, áreas de lazer, o
sistema de transporte coletivo, dentre outros.
Tal análise se expressa no cotidiano pois, o desgaste experimentado nas viagens para
o trabalho se repete nos dias de domingo e feriados, quando os interesses privados, mercan-
tis e econômicos, que prevalecem no funcionamento do transporte urbano de passageiros,
lançam mão da estratégia da redução da frota de ônibus em circulação. Ou seja, trata-se de
limites próprios à mobilidade urbana também incidindo na concretização do direito ao lazer.
Consideramos ainda que a existência de um serviço de transporte coletivo acessível,
eficiente e de qualidade que garanta a acessibilidade da população a todo o espaço urbano,
pode aumentar consideravelmente a disponibilidade de renda e tempo dos mais pobres, pro-
piciar o acesso aos serviços sociais básicos (saúde, educação, lazer) e às oportunidades de
trabalho. Nesse sentido, compreendo o transporte coletivo como importante instrumento no
enfrentamento de determinadas expressões das desigualdades sociais e pobreza urbana e
na concretização do direito à cidade, aqui compreendido nos termos indicados pelo CFESS
Manifesta “Direito à cidade para todos e todas”:
A defesa do direito à cidade está na luta pelo acesso universal aos serviços,
na distribuição democrática dos bens produzidos, no incentivo ao diálogo inter-
cultural. O direito à cidade é, eminentemente, a luta pela defesa da construção
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de um modo de viver com ética, pautado na igualdade e liberdade substantivas
e na equidade social. (CFESS, 2011, p_.)
Conforme o exposto até aqui, é possível demarcar que, nas cidades brasileiras, a
precariedade e alto custo da tarifa do transporte coletivo, materializado no ônibus urbano,
têm levado a necessidade de avalia-lo na ótica da questão e efetivação dos direitos sociais
e do direito à cidade, no interior dos quais se assenta o direito à mobilidade. Isto significa a
obrigação de refletir-se sobre o transporte público no âmbito da questão urbana e do (ne-
gado) direito à cidade no Brasil.
MARCO LEGAL E O TRANSPORTE PÚBLICO: EXPRESSÕES PARTI-

CULARES NO MUNICÍPIO DE SÃO LUÍS/MA ATÉ O ANO DE 2014.
Segundo informações coletadas junto à SMTT no ano de 2014, São Luís possuía
mais de 300 (trezentos) bairros atendidos por 217 (duzentas e dezessete) linhas de ônibus,
somando 1.086 (um mil e oitenta e seis) veículos em circulação, que eram geridos por 27
(vinte e sete) empresas.
No Brasil, as configurações do transporte público e mobilidade urbana são definidas
e regidas por Lei, muitas delas referenciadas na CF de 1988 e no Estatuto da Cidade de
2001. Um marco importante na orientação de políticas específicas e concretas no con-
texto de cidades particulares trata-se da Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei n°
12.587), originada no Ministério das Cidades, uma política muito recente, pois apresentada
à sociedade brasileira e às instâncias estatais responsáveis em janeiro de 2012. Assim, a
referida Política estabelece parâmetros para a oferta e materialização do transporte público
de passageiros nas cidades brasileiras, definindo as atribuições da União, dos Estados e
municípios. Tem a eficiência e a eficácia do transporte público como seus principais pilares
e como um dos seus principais objetivos o aumento da participação do transporte coletivo
e do não motorizado como modelo central de deslocamento da população.
Dentre as atribuições dos municípios estabelecidas na referida Política se encontra
a de prestar, direta ou indiretamente, os serviços de transporte público coletivo mediante
regime de concessão ou permissão e planejar e executar a Política Nacional de Mobilidade
Urbana. Portanto, o Estado, na figura do Poder Público Municipal, é responsável pela gestão
e fiscalização do transporte público em São Luís, tarefa esta definida pela Lei Orgânica do
município e pelo Plano Diretor da cidade. Este Plano estabelece que o Estado deva primar
pelos direitos dos usuários a um transporte publico de qualidade, executando melhorias das
vias públicas existentes e estabelecendo metas prioritárias de circulação dos transportes
coletivos urbanos e no que couber dos metropolitanos, que terão preferência em relação às
demais modalidades de transportes, entre outras intervenções.
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Do ponto de vista dessas normativas, uma constatação feita durante a pesquisa docu-
mental e entrevistas junto a SMMT, no ano de 2014, liga-se ao fato de que o município de São
Luís ainda não possui seu Estatuto da Cidade. Dá-se que segundo o PNMU, os municípios
deverão, ate 2015, formular o seu Estatuto baseando-se nos parâmetros da Política Nacional.
Findo o prazo, ficam impedidos de receber recursos orçamentários federais destinados à
mobilidade urbana até que atendam à exigência desta lei.
Apesar da ausência de um Estatuto da Cidade, neste período identificamos alguns mar-
cos legais locais importantes no que se referem ao transporte público. A saber, em São Luís
foi criada em 1 de setembro de 1993, pela Lei 3.276, a Secretaria Municipal de Transportes
Urbanos (SEMTUR), hoje denominada Secretaria Municipal de Transito e Transportes (SMTT)
e tem determinada sua responsabilidade pela Lei Municipal 3.430 de janeiro de 1996. No Art.
2ºdessa Lei registra-se que: Compete exclusivamente à Secretaria Municipal de Transito e
Transportes - SMTT, gerir, planejar, supervisionar, fiscalizar, operar e executar a política do
serviço público de transporte coletivo urbano e tráfego na área do município de São Luís.
Também, o Plano Diretor da cidade de São Luís, Lei Municipal 4.669 de 11 de outu-
bro de 2006, estabelecia instrumentos para que o Município possa intervir nos processos
de planejamento e gestão urbana e territorial e garantir a realização do direito à cidade de
forma participativa, onde Governo e a Sociedade Civil deveriam se unir tendo em vista a
melhoria da qualidade de vida da população, que tem na mobilidade urbana um dos seus
suportes fundamentais.
Reiteramos a indicação de que no Plano Diretor, em seu artigo art. 2º, estão estabe-
lecidas algumas definições, entre elas a “função social da cidade” que é a de assegurar a
plena realização dos direitos de todos os cidadãos à moradia digna, aos serviços públicos
de saneamento ambiental, infraestrutura, transporte, educação, saúde, cultura, esporte,
lazer, trabalho, segurança, acessibilidade e mobilidade, informação, participação e decisão
no processo de planejamento territorial municipal.
Como já demarcado anteriormente, sabemos que para os diversos segmentos sociais
terem acesso a alguns dos direitos acima elencados, é essencial que a cidade ofereça um
sistema de transporte coletivo urbano, com mobilidade eficaz e ao alcance de todos.
Como é possível constatar por estas demarcações, no Município de São Luís encon-
trara-se explicitado um marco regulatório e constituídos sujeitos institucionais importantes à
concretização da oferta de transporte público urbano de qualidade. No entanto, no plano da
vida real, a observação direta, as reiteradas denúncias quanto à ineficiência do transporte
público em diferentes meios de comunicação e a participação da população nas constantes
revoltas populares iniciadas em junho de 2013, atestam a ineficiência e a precariedade do
transporte público urbano na cidade de São Luís neste período.
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MANIFESTAÇÕES DA PRECARIEDADE DO TRANSPORTE PÚBLICO: O
CUSTO DA PASSAGEM E A AUSÊNCIA DE CONFORTO E SEGURANÇA
NOS ÔNIBUS, PARADAS E TERMINAIS DE PASSAGEIROS EM 2014.
Denotando que o marco regulatório e as instituições estatais nacionais e locais respon-

sáveis ainda apresentam amplos e significativos limites na garantia da eficiência do trans-
porte público urbano, manifestações quanto à precariedade dessa modalidade de transporte
podem ser apreendidas de diversos ângulos. No presente artigo procuramos, de modo geral,
cotejar dois itens principais: custo da passagem e ausência de conforto e segurança nos
ônibus, paradas e terminais.
Em São Luís, até o ano de 2014, o maior valor da passagem era de R$ 2,40 (dois reais
e quarenta centavos), sendo considerada uma das tarifas mais baratas do país, porém,
como o transporte urbano no Brasil guarda relação com a espacialidade da desigualdade
social, é valido considerar que a renda media do trabalhador no estado do Maranhão era
de R$ 602,00 (seiscentos e dois reais). A segunda pior média de renda mensal do Brasil,
segundo a Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (PNAD) 2011, perdendo apenas
para o Estado do Piauí onde esta renda mensal era de R$ 600,00 (seiscentos reais), enquanto
no Distrito Federal, tal média alcançava R$ 2.623 (dois mil seiscentos e vinte e três reais).
Se somarmos o valor total do custo de passagens pagas pelos trabalhadores/moradores
nos vários deslocamentos diários para satisfazer suas necessidades e de sua família, este
valor se torna alto e compromete parte significativa do orçamento pessoal e familiar. O custo
do transporte, portanto, incide diretamente sobre outros gastos relacionados a necessidades
fundamentais e cotidianas da reprodução social: alimentação, moradia, saúde, educação,
vestuário, lazer, entre outros. Entende-se porque o malabarismo e as estratégias de sobre-
vivência são duas das formas através das quais os segmentos mais pobres da população
lança mão para conseguir suprir suas necessidades. Todavia, vale ressaltar que o simples
fato de existir tarifa, faz com que muitos moradores não tenham acesso ao transporte cole-
tivo, logo com profundas restrições no acesso ao direito à cidade e a mobilidade.
Segundo dados do Censo do IBGE - 2010, o numero de habitantes com renda familiar
de até R$ 70 na cidade de São Luís é de 35.814 (trinta e cinco mil oitocentas e catorze pes-
soas). Porém, seguramente, tal número tende a ser ainda maior, pois, a contagem feita pelo
Instituto tem como base a coleta de informações junto a domicílios. Ou seja, pessoas que
moram nas ruas, realidade cada vez mais visível nos espaços públicos da cidade, além dos
direitos humanos e sociais que lhes são negados, ainda não são contabilizadas. Com limites
de mobilidade, o cidadão acaba perdendo em diversas áreas, pois é função do transporte
público lhe permitir acesso a inúmeros direitos e ao inalienável direito à cidade.
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Todavia, dois dos itens mais emblemáticos de que a situação do transporte público urba-
no, em São Luís, atingiu elevado grau de precariedade diz respeito: 1) ao tempo consumido
nos deslocamentos; 2) a ausência de conforto e segurança nos ônibus, paradas e terminais.
Além do inexistente conforto e adequação entre demandas e disponibilidade do transporte
coletivo urbano, no Município de São Luís, a ausência da segurança tanto na espera do
ônibus, quanto durante as viagens tem se tornado, cada vez mais, um item que reforça a
precariedade do transporte público e a negação do pleno direito à cidade e a mobilidade.
De fato, o número de assaltos a ônibus, no ano de 2013, na Região Metropolitana de
São Luís, superou o total de ocorrências de 2012. Foram registrados, em 2013, 317 (trezen-
tos e dezessete) casos, verificando-se assim aumento de 21% (os dados de 2014 ainda não
se encontravam disponíveis). Estes dados são apresentados pelo Sindicato das Empresas
de Transporte de Passageiros de São Luís (SET), feito com base no número de boletins de
ocorrência registrados nas Delegacias da cidade de São Luís. São recorrentes as reclama-
ções do SET a perda de funcionários (motoristas e cobradores), que pedem demissão por
causa dos riscos de ações criminosas no interior dos coletivos.
Com esses dados de realidade pertinentes à situação do transporte público em São
Luís, compreende-se porque ao analisar as condições dessa modalidade de transporte na
cidade do Rio de Janeiro, Lourenço (2006, p.29) argumenta que é no contexto da questão
urbana brasileira que:
[...] o transporte torna-se um dos principais problemas para a classe trabalha-

dora que habita em loteamentos e favelas da periferia metropolitana. A viagem
de casa ao trabalho acaba tornando-se uma jornada extensa, marcada pelo
desconforto, por transportes precários, pelo trânsito lento e pela longa distância.
Além disso, quanto mais longa a distância entre a casa e o trabalho mais caro é
o transporte coletivo e mais dependente, deste serviço, torna-se o trabalhador.
Apesar disto, o transporte, assim como outros meios de consumo coletivo,
também tem sido gerido através de uma lógica calcada na rentabilidade.
De fato, a contradição entre direito e mercadoria que se encontra presente no trans-

porte urbano colocam, do ponto de vista das empresas que operam o setor, a questão da
rentabilidade como um dos temas centrais da questão do transporte coletivo urbano. Assim,
o vice-presidente do SET, Gilson Caldas declarou na imprensa local – antes do ultimo au-
mento da tarifa - que as empresas de transporte coletivo estão em total colapso financeiro:
Operamos hoje com a tarifa média mais barata de todo o país, e enquanto
diversas cidades já concederam reajustes recentes no preço da tarifa, tivemos
apenas um realinhamento financeiro em fevereiro de 2010, nos últimos nove
anos. Temos arcado com todos os reajustes salariais da categoria dos últimos
anos, sem a contrapartida do equilíbrio econômico-financeiro do sistema, que
é de responsabilidade do Município de São Luís. Além disso, o sistema de
transporte coletivo da cidade possui um dos maiores índices de fraudes na
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utilização de gratuidades do Brasil, e, para agravar a situação, houve no início
de 2013, o aumento de 9% do saláriomínimo, dois aumentos sucessivos do
diesel e a proliferação do transporte pirata na cidade. (Disponível em: http://
jornalpequeno.com.br/edicao/2013/04/24/set-declara-situacaode-pre-falencia-
-das-empresas-de-transporte-coletivo/. Acesso em 13 de Mai. de 2013)
Como saída para este impasse, o SET defendeu, além do urgente reajuste tarifário,
a revisão de benefícios como diversos tipos de gratuidades em vigor, sob a justificativa de
que apenas 20% dos usuários pagam, de fato, a tarifa em dinheiro, já que 80% dos mesmos
usufruem de benefícios, tais como vale-transporte (pagos pelas empresas contratantes),
meia-passagem (para estudantes) e gratuidades (concedidas por leis municipais para de-
terminados grupos) além da concessão de subsídio ao setor por parte do Município. Por
outro lado, os trabalhadores do sistema de transporte público de São Luís, representados
pelo presidente do STTREMA, Lourival Silva, afirmou que os rodoviários mantém jornadas
de trabalho exaustivas:
Os principais pontos que reivindicam são aumento salarial de 15%, diminuição

da jornada exaustiva de trabalho, plano odontológico; querem ainda a inclusão
de pelo menos um dependente no nosso plano de saúde, e aumento do ticket
alimentação. Não somos nós que causamos o caos, nós somos vítimas dele,
assim como a população, mas do jeito que está não há condições de continuar.
(Disponível em: acesso em 09 de Maio 2013)
No bojo deste claro conflito entre capital e trabalho, conforme já delineado anteriormen-
te, no Brasil, o serviço de transporte público, por força de Lei, deve ser prestado pelo Poder
Público Municipal por meio de concessão ou permissão, através de licitação. Porém, em São
Luís, atualmente, nem esta determinação legal tem sido obedecida até o presente momento.
As empresas que atuam no setor de transporte dessa cidade se encontram regidas por
contratos firmados sem processo licitatório anterior. Tal fato acaba restringido à fiscalização
da PMSL, pois não há cláusulas contratuais que determinem o que deve ou não ser feito, e
de que maneira deve ser feito. Portanto, se faz necessário que se façam as licitações para
que se tenham estabelecidas regras claras para controle do sistema de transporte, das suas
finanças e de sua estruturação.
Em diálogo entre a Secretária de Transito e Transportes, Fabíola Aguiar, funcionários
da SMTT e representantes do Diretório Central de Estudantes da UFMA, ocorrido no dia 22
de Julho de 2013 – no auge das manifestações populares nacionais e locais - a primeira
afirmou que já vem sendo feito um estudo de viabilidade e demanda, pois é, na sua ótica,
necessário saber qual a demanda de cada bairro, para onde a maioria das pessoas vai, para
tornar as linhas inteligentes. Esclareceu que já vem sendo preparado o processo licitatório
para contratar empresas de transportes. A abertura estaria prevista para o final 2013 e a
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implantação efetiva para o ano de 2014. Porém até o atual ano de 2015 nenhuma licitação
foi realizada nesse âmbito.
Segundo informações colhidas junto à SMTT, existe ainda certa dificuldade em realizar
apreensão de veículos, pois ao notificar as Empresas a respeito da irregularidade dos ônibus
e da necessária substituição dos veículos os empresários alegam que não tem recursos para
isso. Se a SMTT apreende o veiculo, a população usuária acaba ficando em uma situação
pior do que já está. Assim, a Instituição responsável pela gestão da mobilidade urbana e
do transporte coletivo, procura tomar decisões buscando realizar mediações considerando
o lado econômico (empresários) e o lado social (usuários). Também, como não existe um
“conselho municipal do transporte público” as questões pertinentes à mobilidade urbana e
ao transporte público são discutidas entre o SET e o STTREMA, enquanto os 700.000 (sete-
centos mil) usuários do serviço não são ouvidos e ficam a mercê das decisões de interesses
dessas organizações
Tais contradições nos auxiliam na compreensão de porque os usuários de ônibus, sob
a liderança do Movimento Passe Livre - SP, foram protagonistas nas grandes e amplamente
divulgadas mobilizações e revoltas populares ocorridas em junho de 2013 em várias cidades
do Brasil, incluindo-se São Luís.
No Documento redigido por uma Comissão formada em reunião do MPLSP, encontra-
-se a seguinte análise:
Num processo em que a população é sempre objeto em vez de sujeito, o

transporte é ordenado de cima, segundo os imperativos da circulação do valor.
Dessa forma, a população é excluída da organização de sua própria existên-
cia cotidiana da metrópole, organização essa que se realiza principalmente
pelo sistema de transporte o qual restringe a mobilidade ao ir e vir do trabalho
e coloca catracas em todos os caminhos da cidade. E, no momento que se
fortalecem as catracas, as contradições do sistema torna-se mais evidentes,
suscitando processos de resistência. É em meio dessa experiência concreta
de luta contra a exclusão urbana que se forjou o Movimento Passe Livre.
(Movimento Passe Livre – São Paulo, 2013, p.3)
Na cidade de São Luís, em resposta as mobilizações de junho de 2013, o prefeito

Edivaldo Holanda Júnior – cujo mandato ainda está em vigor - assumiu publicamente o
compromisso de viabilizar a implantação do Conselho Municipal do Transporte Público em
São Luís, durante reunião com membros de movimentos populares que participaram das
manifestações ocorridas na cidade. No entanto tal compromisso não foi materializado, mesmo
com a movimentação de setores organizados da sociedade civil em favor da democratização
e participação na gestão da política de transporte do município.
Por fim, em uma cidade, a exemplo de São Luís que cresce abrigando intensos proces-
sos de periferização à questão do transporte público urbano – o transporte popular - tende a
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se manter como uma das dimensões centrais da questão urbana e como um grande desafio
para as lutas e movimentos sociais, para pesquisadores e gestores urbanos.
Este artigo abordou os resultados do estudo, preliminar e exploratório, realizados sobre

dadas manifestações da precariedade no sistema de transporte público urbano e o movimento
tanto do Estado quanto da sociedade como um todo diante da precariedade em relação à
mobilidade urbana e o direito a cidade. Norteada pelo entendimento de que este é regido
por interesses conflitantes de usuários, empresários, trabalhadores do setor e Poder Público
Municipal e apresenta contradições quanto à sua possibilidade de contribuir à concretização
do direito à cidade, foi possível demarcar algumas determinações, relações e expressões
pertinentes a problemática contemporânea da mobilidade e do transporte público urbano no
Brasil, que se singulariza, na cidade de São Luís.
Em São Luís, às precárias condições do transporte urbano, aqui cotejadas, relevan-
temente, a partir dos ângulos do valor da tarifa e da ausência de conforto e segurança nos
ônibus, paradas e terminais de passageiros, se juntam em São Luís, à necessidade de
construção de uma política de transporte eficiente e participativa. Tal movimento perpassa
pela cobrança aos atuais gestores municipais na criação de um Conselho Municipal, com a
intenção de promover um debate transparente e aberto com os cidadãos. É indispensável,
ainda, investimentos na infraestrutura viária da cidade no transporte público, hoje quase ine-
xistentes, além da necessária integração de distintas esferas de governo e entre municípios
-considerando a existência da região metropolitana de São Luís - transparência e controle
social nos contratos de todas as concessões, obras e planejamento de longo prazo que deve
perpassar eleições e conjunturas.
Sendo a mobilidade essencial ao desenvolvimento econômico e promoção da inclusão
social, se a Gestão Urbana avançar no cumprimento do seu papel constitucional dando priori-
dade ao transporte coletivo, colocando-o, não como mercadoria, explorada por empresários, e
sim como direito, um salto importante para a concretização do direito à cidade terá sido dado.
Todavia, dadas às complexas relações, contradições e dilemas que envolvem a temática
abordada, concluímos que a concretização do direito a mobilidade das pessoas, mediante o
uso do transporte coletivo urbano, materializado no ônibus, permanece a desafiar o Estado
brasileiro, os gestores urbanos, as lutas sociais e as profissões, a exemplo do Serviço Social,
comprometidas com a concretização do direito a liberdade de ir e vir e à cidade.
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REFERÊNCIAS
1. BRASIL, Constituição Federal de 1988. Brasília, DF: Senado, 1988.
2. ______. Política Nacional de Desenvolvimento Urbano. Ministério das Cidades, Bra-

sília, 2004.
3. ______.Lei n° 12.587, 3 de janeiro de 2012. Politica Nacional de Mobilidade Urbana.

Diário Oficial [da] República Federativa do Brasil. Brasília: 4 jan. 2012.Disponível
em:<http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2012/lei/l12587.htm>Acesso
em: 20 de jul. 2013.
4. CFESS, O direito a cidade para todos e todas. CFESS Manifesta, Brasília 19 de

Junho de 2010.
5. IBGE, Censo 2010. Disponível em: <http://www.ibge.gov.br/cidadesat/xtras/perfil.php?-

codmun=211130&search=maranhao|sao-luis. Acesso em 10 de jul.2013.
6. IBGE. Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios(PNAD). Rio de Janeiro 2012.

Disponível em: <http://www.ibge.gov.br/home/presidencia/noticias/imprensa/ppts/000
00010135709212012572220530659.pdf> Acesso em: 17 de Dez. 2012.
7. LOJKINE, J. O Estado capitalista e a questão urbana. São Paulo: Martins Fontes,

1981.
8. LOURENÇO, A. Quem tem Direito à Cidade? lutas pelo direito de ir e vir na metrópole
do Rio de Janeiro (1980-2005)(Dissertação),Rio de Janeiro: Curso de Mestrado do
Programa de Pós-Graduação em Planejamento Urbano e Regional da Universidade
Federal do Rio de Janeiro, 2006.
9. SÃO LUIS. Lei n° 4669 de 11 de outubro de 2006.Dispõe sobre o plano dire-tor do

município de são luís e dá outras providências. Diário Oficial do município de são
Luís, Maranhão, Brasil, 13 outubro 2006.
85
06
Análise mecanicista de diferentes
pavimentos típicos em vias locais urbanas:
Uma análise crítica do dimensionamento
empírico
Vitor Meireles Dória Demóstenes de Araújo Cavalcanti Júnior

Universidade Federal de Sergipe - UFS
Fernando Silva Albuquerque

Universidade Federal de Sergipe - UFS Francisco Nascimento Filho
'10.37885/220508959
RESUMO
Os métodos empíricos de dimensionamento não consideram a fadiga do revestimento as-

fáltico e nem as respostas mecânicas do pavimento em termos de tensões, deformações e
deflexões. Para contornar essas limitações surgem os métodos que se utilizam de conceitos
mecanicistas. Desta forma, o presente trabalho teve como objetivo realizar uma análise, com
emprego de conceitos mecanístico-empíricos, de quatro estruturas de pavimentos dimensio-
nadas através dos métodos empíricos mais comuns, a fim de se estimar o comportamento
estrutural dos pavimentos. Foi utilizada a ferramenta AEMC, constituinte do MeDiNa, para
que fossem determinados os dados necessários para a análise através da estimativa de
capacidade estrutural apresentada no South Africa Pavement Engineering Manual (SAPEM,
2014). Observou-se que os métodos empíricos de dimensionamento para pavimentos as-
fálticos atendem a vasta maioria das situações por causa do baixo tráfego que utiliza tais
vias, no entanto os pavimentos compostos por blocos tendem a sofrer com deformações
permanentes nas camadas granulares.
Palavras-chave: Pavimentação, Engenharia de Transportes, Método Empírico,

Método Mecanístico.
INTRODUÇÃO
Existem diversos métodos de dimensionamento para pavimentos flexíveis e o mais

difundido no Brasil ainda é o elaborado pelo antigo Departamento Nacional de Estradas
de Rodagens (DNER), devido, de acordo com Bastos (2016), a experiência adquirida pe-
los órgãos rodoviários e a simplicidade de uso de métodos empíricos de dimensionamen-
to de pavimentos.
O método proposto pelo DNER (1981) se baseia nos parâmetros do solo de fundação
e das demais camadas para dimensionar a estrutura de modo que o subleito não venha a
sofrer deformações permanentes excessivas, mas não considera as deformações resilien-
tes ou recuperáveis que provocam a ruptura do pavimento por fadiga e que hoje constitui a
manifestação patológica mais comum nas rodovias brasileiras (JACQUES, 2015).
Em 2014, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), atual-
mente o órgão responsável pelas rodovias federais do Brasil, através do Projeto DNIT TED
nº682/2014, começou a conduzir estudos e testes para o estabelecimento de um método
mecanístico-empírico homologado para pavimentos asfálticos no país (DNIT, 2014). Em de-
zembro de 2020, o DNIT anunciou que iniciaria procedimentos para transição do método
de dimensionamento de pavimentos do modelo empírico vigente para um mecanístico-em-
pírico que foi denominado de Método de Dimensionamento Nacional (MeDiNa), que busca
uma maior vida útil do pavimento e, consequentemente, redução nos custos de manuten-
ção (DNIT, 2020).
No entanto, Villibor et al. (2009) afirmam que as prefeituras têm o hábito de execu-
tar sempre pavimentos de um determinado tipo, com determinada técnica construtiva, de-
monstrando grande resistência à inovação. Segundo Almeida et al. (2015), apenas 4,3%
dos profissionais de engenharia tem experiência ou efetivamente trabalha com métodos
mecanístico-empíricos.
Desta forma, este trabalho tem como objetivo realizar não só uma análise mecanicista
dos pavimentos asfálticos (concreto asfáltico e tratamento superficial duplo), mas como
também para os pavimentos de blocos intertravados de concreto pré-moldado e blocos
graníticos (ou paralelepípedos), nos quais as camadas granulares governam o desempe-
nho da estrutura. Os dimensionamentos foram realizados utilizando os métodos empíricos
mais comuns para cada um deles, possibilitando o diagnóstico da estrutura e uma previsão
do seu desempenho, para estes que são os principais tipos de pavimentos utilizados em
vias locais urbanas.
88
MÉTODOS EMPÍRICOS
Os primeiros métodos empíricos surgem no final da década de 1920, quando O. J.

Porter coordenou pesquisas na área rodoviária e apresentou a primeira curva de dimen-
sionamento de pavimento flexível que descrevia a espessura necessária de um pavimento
em função do CBR (California Bearing Ratio ou Índice de Suporte Califórnia) do subleito
(COUTINHO, 2011).
Esses estudos serviram de base para o desenvolvimento de outros métodos empíri-
cos como o método das resistências, que viria a se tornar o Método do DNER, bem como
para a fórmula empírica proposta por Raymond Peltier e para o método apresentado pela
Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP) através da ET-27 (ABCP, 1998) para
blocos de concreto, que é uma adaptação do método concebido por Lilley e Walker (1978).
Pavimentos asfálticos (Método do DNER, 1981)
O Método do DNER (1981) determina a espessura mínima do revestimento a partir

do Número N, variando do simples tratamento superficial ao concreto asfáltico de 12,5
cm de espessura. As espessuras totais do pavimento são obtidas a partir da Equação
1 e da Equação 2:
𝐻𝐻 = 77,67 & 𝑁𝑁 !,!#$% & 𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼 &!,'($ (1)
&",'(%
𝐻𝐻!" = 77,67 & 𝑁𝑁 ","$%! & 𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼!" (2)
Onde H é a espessura total do pavimento [m], N o Número N característico da via, o

ISC é o Índice de Suporte Califórnia do subleito [%], H20 é a espessura do pavimento sobre
a sub-base [m] e o ISC20 é o Índice de Suporte Califórnia da sub-base [%].
Para obter a espessura de cada camada do pavimento, são relacionadas as espessuras
totais com os coeficientes de equivalência estrutural de cada material utilizado, conforme
Equação 3 e a Equação 4:
𝑅𝑅 " 𝐾𝐾! + 𝐵𝐵 " 𝐾𝐾" ≥ 𝐻𝐻#$

(3)
𝑅𝑅 " 𝐾𝐾! + 𝐵𝐵 " 𝐾𝐾" + ℎ#$ " 𝐾𝐾% ≥ 𝐻𝐻

(4)
Onde R e KR são, respectivamente, a espessura [m] e o coeficiente de equivalência

estrutural da camada de revestimento, B e KB são, respectivamente, a espessura [m] e o
coeficiente de equivalência estrutural da camada de base, h20 e KS são, respectivamente,
89
a espessura [m] e o coeficiente de equivalência estrutural da camada de sub-base, além
disso o H20 é a espessura do pavimento sobre a sub-base [m] e o H é a espessura total
do pavimento [m].
Blocos graníticos (Equação de Peltier, 1969)
O método de dimensionamento proposto por Hammond Peltier parte da Equação 5

para determinar a espessura total do pavimento de blocos graníticos (PELTIER, 1969).
100 + 150 ( 𝑃𝑃
ℎ= (5)
𝐼𝐼! + 5
Onde h é a espessura do pavimento [m], P é carga de roda [toneladas] e IS é Índice de

Suporte Califórnia [%] do subleito.
Blocos intertravados de concreto pré-moldado (ABCP, 1998)
O método de dimensionamento apresentado na ET-27 da ABCP (1998) que é utilizado

pela Prefeitura Municipal de São Paulo (2004b) dentro de um plano de pavimentação de
baixo custo para vias residenciais de baixas solicitação, onde os veículos comerciais são
apenas os veículos de serviços públicos ou similares, determina a resistência dos blocos
de concreto através da Tabela 1 e a espessura da camada de sub-base pelo nomograma
apresentado em ABCP (1998)
Tabela 1. Espessura e resistência dos blocos de concreto (PM DE SÃO PAULO, 2004b).
Tráfego Espessura do bloco Resistência a compressão simples

N ≤ 5x105 6,0 cm 35 MPa
5x105 < N <107 8,0 cm 35 a 50 MPa
N ≥ 107 10,0 cm 50 MPa
A espessura da sub-base é dada por um nomograma (ABCP, 1998), que fornece as es-
pessuras em função do valor de CBR do subleito e do número de solicitações do eixo padrão
(N) do trecho dimensionado. É importante observar que, quando o número de solicitações
do eixo padrão (N) for inferior a 1,5x106 (1,50E+06), a camada de base não será necessária.
Quando o N for menor que 5x105, o material de sub-base deve apresentar um CBR mí-
nimo de 20% e se o subleito apresentar um CBR igual ou superior a 20%, não é necessária a
camada de sub-base. Quando o N for igual ou maior que 5x105, o material de sub-base deve
apresentar um CBR mínimo de 30% e se o subleito apresentar um CBR igual ou superior a
30%, não é necessária a camada de sub-base.
90
ABORDAGEM MECANICISTA
Segundo Medina e Motta (2015), nas últimas décadas, a engenharia de pavimentos

vem adotando uma abordagem mais racional no dimensionamento de pavimentos flexíveis,
fazendo uso de métodos analíticos para prever, devido às cargas do tráfego, as respostas
mecânicas do pavimento em termos de tensões, deformações e deflexões, consideran-
do as propriedades de deformabilidade dos materiais e os efeitos do clima no comporta-
mento estrutural.
Análise estrutural
Com o objetivo de preencher as lacunas apresentadas pelos métodos empíricos, Motta

(1991), Medina (1997), Franco (2000, 2007) e Medina e Motta (2015) elaboraram trabalhos
no âmbito do desenvolvimento de um método mecanístico-empírico para a realidade brasi-
leira. No entanto, as suas sugestões não se tornaram oficiais pelos órgãos rodoviários, mas
trouxeram importantes contribuições para os trabalhos futuros.
Entre os anos de 2015 e 2018, o Instituto de Pesquisas Rodoviárias (IPR) e o Instituto
Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa de Engenharia da Universidade Federal do Rio
de Janeiro (COPPE), com a colaboração do Centro de Pesquisas da Petrobras (CENPES) e
de diversas universidades do Brasil, desenvolveram pesquisas que levaram ao estabeleci-
mento do Método de Dimensionamento Nacional de Pavimentos (MeDiNa), uma evolução
do Sispav apresentado por Franco (2007), e que se apresenta como uma ferramenta compu-
tacional de dimensionamento de estruturas de pavimentos asfálticos dentro da metodologia
mecanístico-empírica.
Estimativa de capacidade estrutural (SAPEM, 2014)
O South African Pavement Engineering Manual (SAPEM, 2014) engloba em seu con-
teúdo o South African Mechanistic Design Method (SAMDM), cujo desenvolvimento dos
seus componentes foram publicados extensivamente desde os anos 1970 e discutiram a
abordagem mecanística do projeto (incluindo o comportamento do material e do pavimento,
o tráfego de projeto, o nível de serviço desejado etc.), bem como o procedimento de análise
mecanística atual (THEYSE et al., 1996). Como é um método bem consolidado e elaborado
para condições climáticas, de tráfego e geomorfológicas semelhantes às do Brasil, nesse
trabalho ele foi adotado como parâmetro para a avaliação de desempenho estrutural.
91
Fadiga do revestimento asfáltico
As camadas de revestimento asfáltico são analisadas apenas quanto à fadiga e pre-

sume-se que as trincas começam na fibra inferior da camada e se propagam até a superfí-
cie. A Vida de Fadiga é dada pela Equação 6.
%&' (!
" #$
𝑁𝑁! = 10 ) (6)
Onde Nf é a Vida de Fadiga do revestimento, α e β são constantes apresentadas em

SAPEM (2014), que correlacionam o Nível de Confiança da análise e a espessura do pavi-
mento, e εt é a deformação específica de tração na fibra inferior do revestimento.
Deformação permanente nas camadas granulares de base e sub-base
As camadas granulares são analisadas determinando o estado de tensão de cisalha-

mento no meio da camada e comparando-o com a resistência ao cisalhamento, em termos
de coesão e ângulo de atrito, usando o modelo de Mohr-Coulomb. A análise é realizada a
partir da Equação 7.
𝑁𝑁 = 10 !"#$ (7)
Onde N é o número de eixos padrão equivalentes para proteção contra falha por
cisalhamento, α e β são constantes obtidas em SAPEM (2014) de acordo com o nível de
confiança e F é o Stress Ratio dada pela Equação 8.
𝜎𝜎! Φ"#$% + 𝐶𝐶"#$%

𝐹𝐹 =
𝜎𝜎& − 𝜎𝜎! (8)
Onde σ1 e σ3 são, respectivamente, as tensões principais maior e menor, e Φterm e Cterm

são constantes relacionadas com o ângulo de atrito e a coesão dos solos, respectivamente,
conforme valores adotados na Tabela 2.
Tabela 2. Valores de Φterm e Cterm (SAPEM, 2014).
Seca Moderada Úmida

Camada Cód. SAPDM
Cterm Φterm Cterm Φterm Cterm Φterm
Base G4 223 5,50 160 4,40 109 3,47
Sub-base G6 103 2,88 84 2,32 64 1,76
92
Deformação permanente do subleito
O subleito é analisado quanto à deformação permanente que se manifesta na superfície

do pavimento e é calculada a partir da deformação na parte superior da camada de subleito.
Para prever a deformação permanente usa-se a Equação 9.
𝑁𝑁!" = 10 #$%& '() *!

(9)
Onde NPD é número de eixos padrão equivalentes para atingir determinada deforma-
ção, a é uma constante obtida em SAPEM (2014) de acordo com o nível de confiança e εv
é a deformação vertical de compressão na parte superior da camada de subleito.
METODOLOGIA
Primeiramente, para possibilitar a comparação dos resultados, foi determinado um tre-

cho hipotético padrão baseado nas características físicas das vias urbanas locais das capitais
brasileiras. A largura da via é de 10 metros e o comprimento adotado é de 1000 metros (1 km).
Dimensionamento
O período de projeto considerado para todos os pavimentos é de 10 anos e o

Número N característico da via é considerado conforme o padrão de via de tráfego leve da
IP-02/2004 (PREFEITURA MUNICIPAL DE SÃO PAULO, 2004a), com o valor de 105. Foi
considerado estável devido a condição urbana genérica não prever o incremento de tráfego.
Considerou-se a região ocupada, adensada e sem perspectivas de novos polos geradores
de tráfego nas proximidades. Além disso, o subleito foi considerado predominantemente
arenoso e com Índice de Suporte Califórnia (ISC) em três situações, sendo elas 6, 8 e 10%.
Para todos os dimensionamentos foram consideradas apenas camadas granulares com
valores de ISC correspondente a sua aplicação normativa.
Os pavimentos asfálticos foram dimensionados utilizando o Método do DNER (1981),
onde a espessura mínima do revestimento foi considerada de 5,0 cm para um pavimento
de Concreto Asfáltico e 2,5 cm para um Tratamento Superficial Duplo (TSD). O coeficiente
de equivalência estrutural para as camadas granulares de base e de sub-base foram con-
siderados 1,00 e 0,77, respectivamente.
Para o pavimento de blocos graníticos foi utilizada a Equação de Peltier devido a
sua simplicidade e disseminação no dimensionamento de pavimentos com revestimento
por calçamento no país, conforme observado em AMMOC (2014), Prefeitura Municipal de
Cajazeirinhas-PB (2015), Prefeitura Municipal de Bandeirante-SC (2016), Prefeitura Municipal
93
de Jaborá-SC (2017) e Prefeitura Municipal de Limoeiro-PE (2018). A carga de roda con-
siderada foi de 6 toneladas.
A prática apresentada pelas prefeituras de pequeno e médio porte e seguida neste tra-
balho é aquela demonstrada pela Mineropar (1983) na Equação 11, onde é adotado o valor
mínimo de 23 cm para a soma das espessuras da base de areia e do revestimento de pedra
como fixo, conforme a Norma Rodoviária nº 71 do DER/SP (AMMOC, 2014; PREFEITURA
MUNICIPAL DE JABORÁ-SC, 2017).
100 + 150 ) 6
23 = → 𝐼𝐼! = 15,3% (10)
𝐼𝐼! + 5
Sendo assim, segundo a Mineropar (1983), conclui-se que se o subleito tiver um ISC
menor que 15,3%, a espessura total do pavimento será maior que 23,0 cm. Devido ao alto
custo e problemas de estabilidade, esse aumento de espessura não será realizado mediante
aumento da espessura do bloco granítico ou do colchão de areia. Esta situação se resolve
com a execução de uma sub-base na espessura exigida pelo dimensionado e cujo ISC
será, necessariamente, superior a 15,3%. Foi adotado um colchão de areia de 5,0 cm para
o assentamento dos blocos graníticos e de concreto.
Análise elástica das camadas do pavimento
A partir dos dimensionamentos propostos para cada situação de subleito e tipo de

pavimento, obteve-se as estruturas conforme apresentado na Tabela 3.
Tabela 3. Estruturas obtidas através dos dimensionamentos.

Colchão de
Revestimento Base Sub-base Total
ISC Pavimento Método Areia
(cm) (cm) (cm) (cm) (cm)
TSD DNER (1981) 2,5 - 20,0 31,0 53,5
Concreto Asfáltico DNER (1981) 5,0 - 15,0 28,0 48,0
6%
Blocos Graníticos Peltier (1969) 10,0 5,0 - 20,0 35,0
Blocos de Concreto ABCP (1998) 6,0 5,0 - 13,0 24,0
TSD DNER (1981) 2,5 - 20,0 21,0 43,5
8%
TSD DNER (1981) 2,5 - 20,0 15,0 37,5
10%
Com o objetivo de determinar as tensões e deformações nas camadas, foi utilizado o

software AEMC, parte integrante do MeDiNa, para realizar uma análise elástica do pavimento
94
considerando 3 cenários para os valores típicos do Módulo de Resiliência (MR) apresentados
por Preussler (1983), Vertamatti (1988), Franzoi (1990), Bernucci (1995), Rodrigues (1997),
Guimarães (2009), Bonzanini (2011) e Weber (2013), conforme Tabela 4.
Foi considerado que as camadas aderem entre si, de forma que fosse possível aplicar
os modelos do SAPEM (2014), que estabelece esse pré-requisito, e para os pavimentos de
blocos graníticos e de concreto, conforme apontado por Senço (2001), foi considerado que
os blocos transmitem 50% da carga do eixo padrão rodoviário para o restante da estrutu-
ra do pavimento.
Tabela 4. Valores de MR utilizados para a análise elástica.

Pessimista Moderado Otimista
(A) (B) (C)
MR -10% MR MR +10%
Camada
(MPa) (MPa) (MPa)
Concreto Asfáltico 4500 5000 5500
Tratamento Superficial Duplo 450 500 550
Colchão de areia 90 100 110
Base 270 300 330
Sub-base 180 200 220
Subleito 72 80 88
Cenários de análise estrutural
Todas as análises foram realizadas para pontos com coodenadas (x;y;z): 1) posiciona-
dos imediatamente abaixo do eixo de uma das rodas do semi-eixo padrão rodoviário (0;0;z);
e 2) entre as duas rodas do semi-eixo (0;16,2;z).
Para a análise da fadiga no concreto asfáltico e da deformação permanente no sub-
leito, foram estabelecidos seis cenários possíveis, combinando os dois pontos de análise
apresentados anteriormente e três cenários de Módulo de Resiliência (Tabela 4).
Para a análise da deformação permanente nas camadas granulares de base e sub-base
também foram estabelecidos seis cenários possíveis. Contudo, foram utilizadas as condições
de umidade da camada (D-seca; E-moderada e F-úmida), já que a pequena variação do
módulo de Resiliência não alterou o estado de tensões das camadas granulares.
RESULTADOS
A partir dos dimensionamentos realizados através dos métodos empíricos estabelecidos

e com os dados obtidos pelo AEMC para as tensões, deformações e deflexões nas camadas
do pavimento, foi possível utilizar os modelos de estimativa de desempenho estrutural do
SAPEM (2014) para analisar a integridade das estruturas dimensionadas para diferentes
cenários de Módulos de Resiliência, condições de umidade das camadas e estruturas.
95
Pavimento de Concreto Asfáltico (Método do DNER, 1981)
Conforme os resultados apresentados na Tabela 5, a camada de revestimento começa

a apresentar valores inferiores ao N de dimensionamento (105) no cenário 2A para o nível
de confiança de 95%, para um ISCsubleito de 6 e 8%, e de 95% e 90% para o ISCsubleito de 10%.
A base do pavimento de concreto asfáltico, no cenário 2F, que representa o ponto
(16,2; 0,0) e condição úmida da camada de base, e para uma confiança de 95%, a camada
granular começa a apresentar deformações permanentes antes de atingir o N de dimen-
sionamento (105).
Para um ISCsubleito de 10%, o subleito já começa a apresentar valores de NPD in-
feriores ao N de dimensionamento (105) para níveis de confiança entre 95, 90 e 80% no
cenário 1A, ponto (0,0; 0,0) e MR pessimista (MR-10%).
Tabela 5. Valores de N para os pavimentos de Concreto Asfáltico.
ISCsubleito = 6% ISCsubleito = 8% ISCsubleito = 10%
Nível de Confiança Nível de Confiança Nível de Confiança
95% 90% 80% 50% 95% 90% 80% 50% 95% 90% 80% 50%
1A 3,4E+05 3,8E+05 4,4E+05 6,8E+06 3,1E+05 3,5E+05 4,1E+05 6,3E+05 2,9E+05 3,3E+05 3,8E+05 5,9E+05
1B 5,8E+05 6,5E+05 7,5E+05 1,2E+06 5,3E+05 6,0E+05 6,9E+05 1,1E+06 5,1E+05 5,7E+05 6,6E+05 1,0E+06
Revestimento
1C 9,4E+05 1,1E+06 1,2E+06 1,9E+06 8,6E+05 9,7E+05 1,1E+06 1,7E+06 8,1E+05 9,2E+05 1,1E+06 1,6E+06
2A 9,6E+04 1,1E+05 1,2E+05 1,9E+05 9,1E+04 1,0E+05 1,2E+05 1,8E+05 8,6E+04 9,7E+04 1,1E+05 1,7E+05
2B 1,6E+05 1,8E+05 2,1E+05 3,3E+05 1,6E+05 1,8E+05 2,0E+05 3,2E+05 1,5E+05 1,7E+05 1,9E+05 3,0E+05
2C 2,6E+05 3,0E+05 3,4E+05 5,4E+05 2,5E+05 6,4E+05 3,3E+05 5,1E+05 2,4E+05 2,7E+05 3,1E+05 4,9E+05
1D 1,8E+07 3,1E+07 5,8E+07 2,0E+08 1,8E+07 3,0E+07 5,6E+07 1,9E+08 1,7E+07 2,8E+07 5,3E+07 1,8E+08
1E 1,6E+06 2,6E+06 5,0E+06 1,7E+07 1,5E+06 2,6E+06 4,8E+06 1,6E+07 1,5E+06 2,5E+06 4,7E+06 1,6E+07
1F 2,1E+05 3,6E+05 6,8E+05 2,3E+06 2,1E+05 3,5E+05 6,7E+05 2,2E+06 2,0E+05 3,4E+05 6,5E+05 2,2E+06
Base
2D 2,1E+06 3,5E+06 6,6E+06 2,2E+07 2,0E+06 3,3E+06 6,3E+06 2,1E+07 1,9E+06 3,2E+06 6,1E+06 2,0E+07
2E 3,3E+05 5,5E+05 1,0E+06 3,5E+06 3,2E+05 5,3E+05 1,0E+06 3,4E+06 3,1E+05 5,2E+05 9,8E+05 3,3E+06
2F 7,3E+04 1,2E+05 2,3E+05 7,9E+05 7,2E+04 1,2E+05 2,3E+05 7,7E+05 7,1E+04 1,2E+05 2,3E+05 7,6E+05
1D 5,6E+06 9,4E+06 1,8E+07 6,0E+07 1,5E+06 2,6E+06 4,9E+06 1,7E+07 8,6E+05 1,5E+06 2,8E+06 9,3E+06
1E 1,4E+06 2,3E+06 4,4E+06 1,5E+07 4,9E+05 8,2E+05 1,6E+06 5,2E+06 3,0E+05 5,1E+05 9,7E+05 3,3E+06
Sub-base
1F 3,2E+05 5,5E+05 1,0E+06 3,5E+06 1,5E+05 2,5E+05 4,6E+05 1,6E+06 1,0E+05 1,7E+05 3,2E+05 1,1E+06
2D 7,6E+06 1,3E+07 2,4E+07 8,2E+07 1,9E+06 3,2E+06 6,0E+06 2,0E+07 1,0E+06 1,7E+06 3,2E+06 1,1E+07
2E 1,8E+06 3,0E+06 5,7E+06 1,9E+07 5,7E+05 9,7E+05 1,8E+06 6,1E+06 3,5E+05 5,8E+05 1,1E+06 3,7E+06
2F 3,9E+05 6,6E+05 1,3E+06 4,2E+06 1,6E+05 2,8E+05 5,2E+05 1,8E+06 1,1E+05 1,9E+05 3,6E+05 1,2E+06
1A 2,3E+06 2,7E+06 3,3E+06 5,7E+06 1,6E+05 1,9E+05 2,3E+05 3,9E+05 4,5E+04 5,4E+04 6,6E+04 1,1E+05
1B 6,6E+06 7,9E+06 9,7E+06 1,7E+07 4,5E+05 5,4E+05 6,6E+05 1,1E+06 1,3E+05 1,5E+05 1,9E+05 3,2E+05
Subleito
1C 1,7E+07 2,0E+07 2,5E+07 4,2E+07 1,2E+06 1,4E+06 1,7E+06 2,9E+06 3,3E+05 4,0E+05 4,9E+05 8,3E+05
2A 6,1E+06 7,4E+06 9,1E+06 1,5E+07 4,3E+05 5,1E+05 6,3E+05 1,1E+06 1,1E+05 1,7E+05 1,7E+05 2,8E+05
2B 1,8E+07 2,1E+07 2,6E+07 4,4E+07 1,2E+06 1,5E+06 1,8E+06 3,0E+06 3,3E+05 3,9E+05 4,8E+05 8,2E+05
2C 4,6E+07 5,6E+07 6,8E+07 1,2E+08 3,1E+06 3,8E+06 4,6E+06 7,9E+06 8,5E+05 1,0E+06 1,3E+06 2,1E+06
96
Pavimento com Tratamento Superficial Duplo (Método do DNER, 1981)
Conforme observado na Tabela 6, para este pavimento, não foi considerada a fadiga
em tratamento superficial duplo, uma vez que, devido a sua maior capacidade de acompa-
nhar as deformações da estrutura, torna praticamente inexistente o trincamento por fadiga.
Além disso, o dimensionamento não retornou diferença na camada de base dos pavi-
mentos com ISC do subleito de 8 e 10%, também não registrando danos a partir dos resul-
tados na análise com modelos do SAPEM (2014) para ambas a condições.
Pavimento de Blocos Graníticos (Equação de Peltier, 1969)
Conforme a Tabela 7, a camada de sub-base começa a apresentar valores inferiores

ao N de dimensionamento (105) no ponto (16,2; 0,0) em todas as estruturas e para níveis
de confiança acima de 50%.
Já o subleito começa a apresentar valores inferiores ao N de dimensionamento (105) no
ponto (16,2; 0,0) em todas as estruturas e para quase todos os cenários de análise. No pa-
vimento dimensionado para ISCsubleito de 8%, o cenário 1A, ponto (0,0; 0,0) e MR pessimis-
ta (MR-10%), também apresenta N inferior ao N de dimensionamento para as confianças
de 80, 90 e 95%.
Tabela 6. Valores de N para os pavimentos de tratamento superficial duplo.
95% 90% 80% 50% 95% 90% 80% 50% 95% 90% 80% 50%
1D 1,8E+10 3,0E+10 5,6E+10 1,9E+11 2,2E+10 3,7E+10 6,9E+10 2,3E+11 2,2E+10 3,7E+10 6,9E+10 2,3E+11
1E 3,2E+08 5,4E+08 1,0E+09 3,4E+09 3,7E+08 6,3E+08 1,2E+09 4,0E+09 3,7E+08 6,3E+08 1,2E+09 4,0E+09
1F 1,2E+07 2,1E+07 3,8E+07 1,3E+08 1,3E+07 2,2E+07 4,2E+07 1,4E+08 1,3E+07 2,2E+07 4,2E+07 1,4E+08
Base
2D 1,5E+07 2,5E+07 4,7E+07 1,6E+08 1,5E+07 2,5E+07 4,8E+07 1,6E+08 1,5E+07 2,5E+07 4,8E+07 1,6E+08
2E 1,8E+06 3,1E+06 5,9E+06 2,0E+07 1,8E+06 3,1E+06 5,8E+06 2,0E+07 1,8E+06 3,1E+06 5,8E+06 2,0E+07
2F 3,2E+05 5,5E+05 1,0E+06 3,5E+06 3,2E+05 5,5E+05 1,0E+06 3,5E+06 3,2E+05 5,5E+05 1,0E+06 3,5E+06
1D 5,9E+06 9,9E+06 1,9E+07 6,3E+07 1,5E+06 2,6E+06 4,8E+06 1,6E+07 1,1E+06 1,8E+06 3,4E+06 1,1E+07
1E 1,5E+06 2,5E+06 4,6E+06 1,6E+07 4,8E+05 8,1E+05 1,5E+06 5,2E+06 3,6E+05 6,1E+05 1,1E+06 3,9E+06
Sub-base
1F 3,3E+05 5,6E+05 1,1E+06 3,6E+06 1,4E+05 2,4E+05 4,6E+05 1,6E+06 1,2E+05 1,9E+05 3,7E+05 1,2E+06
2D 7,7E+06 1,3E+07 2,5E+07 8,2E+07 1,7E+06 2,8E+06 5,3E+06 1,8E+07 9,5E+05 1,6E+06 3,0E+06 1,0E+07
2E 1,8E+06 3,1E+06 5,8E+06 1,9E+07 5,2E+05 8,7E+05 1,7E+06 5,6E+06 3,3E+05 5,6E+05 1,1E+06 3,5E+06
2F 3,9E+05 6,7E+05 1,3E+06 4,2E+06 1,5E+05 2,6E+05 4,9E+05 1,6E+06 1,1E+05 1,8E+05 3,4E+05 1,2E+06
1A 2,3E+06 2,8E+06 3,4E+06 5,8E+06 1,3E+05 1,5E+05 1,9E+05 3,2E+05 6,3E+06 7,5E+06 9,3E+06 1,6E+07
1B 6,7E+06 8,1E+06 9,9E+06 1,7E+07 3,6E+05 4,3E+05 5,3E+05 9,0E+05 1,8E+07 2,2E+07 2,7E+07 4,6E+07
Subleito
1C 1,7E+07 2,1E+07 2,6E+07 4,3E+07 9,3E+05 1,1E+06 1,4E+06 2,3E+06 4,6E+07 5,6E+07 6,8E+07 1,2E+08
2A 6,1E+06 7,4E+06 9,1E+06 1,5E+07 3,4E+05 4,0E+05 5,0E+05 8,4E+05 1,4E+07 1,6E+07 2,0E+07 3,4E+07
2B 1,8E+07 2,1E+07 2,6E+07 4,4E+07 9,6E+05 1,2E+06 1,4E+06 2,4E+06 3,9E+07 4,7E+07 5,8E+07 9,9E+07
2C 4,6E+07 5,6E+07 6,8E+07 1,2E+08 2,5E+06 3,0E+06 3,7E+06 6,3E+06 1,0E+08 1,2E+08 1,5E+08 2,6E+08
97
Tabela 7. Valores de N para os pavimentos de blocos graníticos.
95% 90% 80% 50% 95% 90% 80% 50% 95% 90% 80% 50%
1D 9,7E+09 1,6E+10 3,1E+10 1,0E+11 7,9E+09 1,3E+10 2,5E+10 8,5E+10 1,1E+10 1,8E+10 3,3E+10 1,1E+11
Colchão de areia
1E 6,1E+08 1,0E+09 1,9E+09 6,5E+09 5,2E+08 8,7E+08 1,6E+09 5,5E+09 6,5E+08 1,1E+09 2,1E+09 7,0E+09
1F 3,3E+07 5,6E+07 1,1E+08 3,6E+08 2,9E+07 4,9E+07 9,3E+07 3,1E+08 3,5E+07 5,9E+07 1,1E+08 3,7E+08
2D 6,0E+10 1,0E+11 1,9E+11 6,4E+11 1,2E+11 2,0E+11 3,8E+11 1,3E+12 2,1E+11 3,6E+11 6,8E+11 2,3E+12
2E 2,3E+09 3,9E+09 7,4E+09 2,5E+10 4,0E+09 6,8E+09 1,3E+10 4,3E+10 6,5E+09 1,1E+10 2,1E+10 7,0E+10
2F 8,9E+07 1,5E+08 2,8E+08 9,5E+08 1,3E+08 2,3E+08 4,3E+08 1,5E+09 1,9E+08 3,3E+08 6,2E+08 2,1E+09
1D 3,8E+07 6,4E+07 1,2E+08 4,1E+08 2,2E+07 3,8E+07 7,1E+07 2,4E+08 9,9E+06 1,7E+07 3,1E+07 1,1E+08
1E 6,7E+06 1,1E+07 2,1E+07 7,2E+07 4,3E+06 7,3E+06 1,4E+07 4,6E+07 2,2E+06 3,8E+06 7,1E+06 2,4E+07
Sub-base
1F 1,1E+06 1,8E+06 3,4E+06 1,2E+07 7,6E+05 1,3E+06 2,4E+06 8,2E+06 4,6E+05 7,8E+05 1,5E+06 5,0E+06
2D 1,1E+05 1,9E+05 3,6E+05 1,2E+06 4,2E+04 7,1E+04 1,3E+05 4,5E+05 3,0E+04 5,0E+04 9,5E+04 3,2E+05
2E 5,8E+04 9,9E+04 1,9E+05 6,3E+05 2,6E+04 4,4E+04 8,3E+04 2,8E+05 2,0E+04 3,3E+04 6,2E+04 2,1E+05
2F 2,9E+04 4,9E+04 9,2E+04 3,1E+05 1,6E+04 2,6E+04 5,0E+04 1,7E+05 1,3E+04 2,1E+04 4,0E+04 1,3E+05
1A 1,2E+05 1,5E+05 1,8E+05 3,1E+05 5,8E+04 7,0E+04 8,6E+04 1,5E+05 1,2E+05 1,5E+05 1,8E+05 3,1E+05
1B 3,5E+05 4,2E+05 5,1E+05 8,7E+05 1,7E+05 2,0E+05 2,5E+05 4,2E+05 3,5E+05 4,2E+05 5,2E+05 8,9E+05
Subleito
1C 9,0E+05 1,1E+06 1,3E+06 2,3E+06 4,3E+05 5,2E+05 6,4E+05 1,1E+06 9,1E+05 1,1E+06 1,4E+06 2,3E+06
2A 1,6E+04 1,9E+04 2,4E+04 4,0E+04 9,6E+01 1,2E+02 1,4E+02 2,4E+02 6,1E+00 7,4E+00 9,0E+00 1,5E+01
2B 4,5E+04 5,5E+04 6,8E+04 1,2E+05 2,8E+02 3,3E+02 4,1E+02 6,9E+02 1,8E+01 2,1E+01 2,6E+01 4,4E+01
2C 1,2E+05 1,4E+05 1,7E+05 3,0E+05 7,2E+02 8,6E+02 1,1E+03 1,8E+03 4,5E+01 5,5E+01 6,7E+01 1,1E+02
Pavimento de Blocos Intertravados de Concreto Pré-moldado (ABCP, 1998)
Para os pavimentos de blocos intertravados de concreto pré-moldado, foram agrupados

os pavimentos dimensionados para o ISCsubleito de 8 e 10%, uma vez que ambos atingiram
a espessura mínima para as camadas conforme o método da ABCP (1998) e resultaram na
mesma estrutura final.
Para a sub-base, a camada apresentaria valores de N inferiores ao N de dimensiona-
mento (105) no ponto (16,2; 0,0) em todas as estruturas e para quase todos os cenários de
condição de umidade e níveis de confiança iguais ou superiores a 80%.
Já para o subleito do pavimento, os resultados apontam que o ponto (16,2; 0,0) apre-
senta valores inferiores ao N de dimensionamento (105) em todas as estruturas, cenários de
análise e nível de confiança. Além disso, o ponto (0,0; 0,0) começa a apresentar problemas
de deformação permanente na estrutura com ISCsubleito de 6% para o cenário 1A e nível
de confiança igual ou superior a 80%.
98
Tabela 8. Valores de N para os pavimentos de blocos de concreto intertravados.
ISCsubleito = 6% ISCsubleito = 8 e 10%
Nível de Confiança Nível de Confiança
95% 90% 80% 50% 95% 90% 80% 50%

1D 7,9E+09 1,3E+10 2,5E+10 8,5E+10 1,1E+10 1,8E+10 3,3E+10 1,1E+11
Colchão de areia
1E 5,2E+08 8,7E+08 1,6E+09 5,5E+09 6,5E+08 1,1E+09 2,1E+09 7,0E+09
1F 2,9E+07 4,5E+07 9,3E+07 3,1E+08 3,5E+07 5,9E+07 1,1E+08 3,7E+08
2D 1,2E+11 2,0E+11 3,8E+11 1,3E+12 2,1E+11 3,6E+11 6,8E+11 2,3E+12
2E 4,0E+09 6,8E+09 1,3E+10 4,3E+10 6,5E+09 1,1E+10 2,1E+10 7,0E+10
2F 1,4E+08 2,3E+08 4,3E+08 1,5E+09 1,9E+08 3,3E+08 6,2E+08 2,1E+09
1D 2,2E+07 3,8E+07 7,1E+07 2,4E+08 9,9E+06 1,7E+07 3,1E+07 1,1E+08
1E 4,3E+06 7,3E+06 1,4E+07 4,6E+07 2,2E+06 3,8E+06 7,1E+06 2,4E+07
Sub-base
1F 7,6E+05 1,3E+06 2,4E+06 8,2E+06 4,6E+05 7,8E+05 1,5E+06 5,0E+06

2D 4,2E+04 7,1E+04 1,3E+05 4,5E+05 3,0E+04 5,0E+04 9,5E+04 3,2E+05
2E 2,6E+04 4,4E+04 8,3E+04 2,8E+05 2,0E+04 3,3E+04 6,2E+04 2,1E+05
2F 1,6E+04 2,6E+04 5,0E+04 1,7E+05 1,3E+04 2,1E+04 4,0E+04 1,3E+05
1A 5,8E+04 7,0E+04 8,6E+04 1,5E+05 1,2E+05 1,5E+05 1,8E+05 3,1E+05
1B 1,7E+05 2,0E+05 2,5E+05 4,2E+05 3,5E+05 4,2E+05 5,2E+05 8,9E+05
Subleito
1C 4,3E+05 5,2E+05 6,4E+05 1,1E+06 9,1E+05 1,1E+06 1,4E+06 2,3E+06

2A 9,6E+01 1,2E+02 1,4E+02 2,4E+02 6,1E+00 7,3E+00 9,0E+00 1,5E+01
2B 2,8E+02 3,3E+02 4,1E+02 6,9E+02 1,8E+01 2,1E+01 2,6E+01 4,4E+01
2C 7,2E+02 8,6E+02 1,1E+03 1,8E+03 4,5E+01 5,5E+01 6,7E+01 1,1E+02
O presente trabalho teve como objetivo realizar uma análise mecanicista de estruturas
de pavimentos dimensionadas pelos métodos empíricos mais comuns e, com isso, estimar a
capacidade estrutural dos respectivos pavimentos. Os dimensionamentos foram realizados
utilizando o Método do DNER (1981) para pavimentos asfálticos, a Equação de Peltier (1969)
para pavimentos de blocos graníticos e o método proposto pela ABCP (1998) na ET-27 para
pavimentos de blocos intertravados de concreto pré-moldado. Para todos os métodos foram
consideradas três condições de subleito, apresentando o ISCsubleito de 6, 8 e 10%.
Considerou-se nesse estudo apenas o menor Módulo de Resiliência (MR) que as cama-
das granulares e de solos selecionados poderiam apresentar dentro das condições típicas
de tensões em campo, uma vez que a consideração do MR de acordo com o estado de
tensões de solos só poderia ser feita com base em ensaios.
A partir dos resultados obtidos aplicando os modelos de dano do SAPEM (2014), um
importante aspecto observado foi que os métodos de dimensionamento empíricos muitas
vezes não foram eficazes em proteger a estrutura do pavimento contra deformações perma-
nentes, o que contraria os seus princípios, que se baseiam na resistência ao cisalhamento
desses materiais, mesmo que numa correlação empírica com o ISC.
Identifica-se neste estudo a importância do aprofundamento da utilização da metodolo-
gia mecanístico-empírica no dimensionamento de pavimentos, uma vez que a metodologia
99
empírica parte de condições simplificadas e cujo desempenho pode não atender ao espe-
rado. É evidente que esse aprofundamento esbarra em algumas barreiras técnicas, como a
necessidade de informações mais completas sobre os materiais empregados na estrutura e
ensaios mais complexos que os tradicionais, o que implica em uma mudança comportamental
da equipe de projeto no dimensionamento do pavimento. No entanto, somente o método
mecanístico-empírico oferece uma análise estrutural do pavimento que está sendo projeta-
do. A ferramenta AEMC se apresentou como de fácil utilização para o usuário, permitindo
a obtenção dos dados necessários para a aplicação dos modelos de desempenho relativos
aos pavimentos dimensionados pelos métodos empíricos.
Desta forma, evidencia-se a possibilidade do uso concomitante das metodologias diante
da escolha do projetista de acordo com as informações e dados disponíveis para o dimen-
sionamento, proporcionando uma análise, ainda que simplificada, dos pavimentos dimen-
sionados pelo método empírico. Os modelos do SAPEM (2014) se mostraram de simples
aplicação na obtenção da previsão de vida útil do pavimento e sua escolha se justificou
pela semelhança geológica entre Brasil e África do Sul. No entanto, apesar de ser um bom
ponto de partida, é de grande importância o desenvolvimento de modelos de previsão de
desempenho regionais que levem em consideração os materiais, o clima e as condições de
tráfego existentes no Brasil.
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103
07
O desafio intermodal como estratégia
metodológica ativa para o ensino de
disciplinas de transportes em Curso de
Engenharia Civil do IFPB
Caroline Muñoz Cevada Jeronymo Ana Clara Leite Coelho

Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia da Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia da
Paraíba - IFPB Paraíba - IFPB
Eva Maria Campos Pereira Emanuel Jeronymo Lima Oliveira

Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia da Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia da
Paraíba - IFPB Paraíba - IFPB
'10.37885/220509036
RESUMO
Objetivo: Esta proposta investigativa tem por objetivo discutir o relato de experiência de uma
docente sobre a trajetória de inspiração, composição, execução, inquietações, incertezas
e avaliação do evento Desafio Intermodal, proposta pedagógica aplicada nas disciplinas
de transportes no curso de Bacharelado em Engenharia Civil do IFPB Cajazeiras, sob a
perspectiva dos princípios das metodologias de aprendizagem ativa. Métodos: A pesquisa
desenvolvida classifica-se como exploratória, de natureza qualitativa e sua análise e dis-
cussão baseada em um relato de experiência, utilizando a entrevista estruturada e a análise
documental como instrumentos de coleta de dados. Resultados: A aplicação do Desafio
Intermodal pelas turmas das disciplinas Sistemas de Transporte e Transporte Público Urbano
correspondem aos conhecimentos esperados no Plano Pedagógico do curso, bem como
às competências previstas pelas Diretrizes Nacionais Curriculares, além de oportunizar
uma ação ativa, empoderada e realmente aplicada para os estudantes. Conclusão: este
artigo abordará como essa estratégia metodológica auxilia no aprimoramento do processo
de ensino-aprendizagem como fator motivador e facilitador no ensino de conhecimentos de
transporte para o curso de Engenharia Civil.
Palavras-chave: Desafio Intermodal, Metodologia Ativa, Ensino de Transportes.

INTRODUÇÃO
Em 2019, no curso bacharelado de Engenharia Civil do Instituto Federal de Educação,

Ciência e Tecnologia da Paraíba (IFPB), campus Cajazeiras, figurava um Plano Pedagógico
de Curso (PPC) que oportunizava habilitação generalista com duas possibilidades de ênfase:
“sendo uma ênfase em Sistemas Estruturais e Materiais; e a outra ênfase em Transportes,
Geotecnia e Ambiental” (IFPB, 2013, p. 43). Dentro da segunda ênfase, havia uma previsão
de distribuição horária de integralização com disciplinas do núcleo de conteúdos básicos
com 46,5% da carga horária; núcleo de conteúdos profissionalizantes com 38,2% da carga
horária mínima; e pelo menos 11,4% de carga horária com núcleo de conteúdos específicos
dentro da ênfase escolhida pelo discente, sendo a carga horária complementada com as
disciplinas optativas disponíveis.
Entre os conteúdos básicos, profissionalizantes e a complementaridade de formação
discente, diversas estratégias de ensino diligenciam-se a construir o perfil do egresso nas
competências devidamente documentadas nas Diretrizes Nacionais Curriculares (DNC);
ora transitando por métodos de ensino mais tradicionais, ora por iniciativas mais alusi-
vas às Metodologias de Aprendizagem Ativa (MMA), como foi a vivência relatada na pre-
sente investigação.
A experiência prática discutida neste artigo tratou-se da aplicação do Desafio Intermodal
como estratégia de metodologia ativa aplicada em dois componentes curriculares da ênfase
Transportes, Geotecnia e Ambiental do PPC (IFPB, 2013) do curso de engenharia civil su-
pracitado: Sistemas de Transporte, disciplina obrigatória com 50h e com 19 alunos matricu-
lados; e a disciplina optativa Transporte Público Urbano, com 67h e 20 alunos matriculados;
ambos ministrados pela mesma docente no semestre letivo de 2019.1, que aconteceu de
Abril à Setembro de 2019.
As duas disciplinas são reconhecidas como norteadoras da área de transportes e
descritas como componentes integralmente teóricos que, dada a cultura do curso, eram
ministradas pregressamente de forma expositiva, sem visitas técnicas, simulações, experiên-
cias laboratoriais ou qualquer atuação de metodologia ativa, diferente de outras disciplinas
técnicas do curso de Engenharia Civil que utilizavam de estratégias práticas para construção
e sensibilização do conhecimento.
Neste sentido, as disciplinas foram revistas e projetadas para possibilitar aos estudantes
atuações mais ativas e protagonistas do ensino, dentro da proposta do Desafio Intermodal,
oferecendo a oportunidade de trazer como objetivo para este artigo descrever o Desafio
Intermodal como recurso pedagógico e estratégia metodológica ativa, neste evento inte-
grador, planejado, executado e avaliado pelas duas turmas das disciplinas de Sistemas de
Transporte e Transporte Público Urbano no período 2019.
106
A defesa da indicação de uma metodologia que conduzisse os alunos a um processo
de aprendizagem por meio do raciocínio protagonista, mesmo em um componente curricular
eminentemente teórico, encontrou justificativas longevas e ainda fecundas na relevância da
aprendizagem ativa. Seu precursor, Dewey (1997), já destacava no início do Século XX a
importância de valorizar a capacidade de pensar dos alunos, levando-os para questionar
a realidade, problematizar e edificar a sua formação no entendimento da união de teoria e
prática. Com esse argumento, estariam, desta forma, aptos para o posicionamento crítico e,
consequentemente, melhor qualificados para o crescimento pessoal e atuação profissional.
De acordo com o Observatório do Recife,
o Desafio Intermodal se propõe a comparar diferentes formas de desloca-

mento dos diversos modais, procurando retratar a realidade das condições
de mobilidade da cidade, levando em consideração os prós e os contras que
estes trazem nos aspectos pessoal, social e ambiental (OBSERVATÓRIO DO
RECIFE, 2013, p. 8).
Segundo a Associação Transporte Ativo (2012), o termo Desafio Intermodal vem de

“uma tradução livre do termo “commuter challenge”, iniciativa feita no exterior com o mesmo
propósito”. No Brasil, a Associação Transporte Ativo foi a primeira a aplicar a experiência
em 1993 no Rio de Janeiro, no entanto, ela só foi batizada com este termo específico em
2006. É realizado de modo que os modais participantes saem juntos de um determinado local
em direção a um mesmo destino, deixando por conta do participante a definição do percurso
que fará e a partir disso é feito um teste comparativo de eficiência dessas formas de mobili-
dade urbana, baseados no tempo e custo para o deslocamento. São comparados, além do
tempo de deslocamento, o espaço que ocupam; gastos com impostos, taxas, combustível,
estacionamento e a emissão de poluentes. Desse modo, o Desafio Intermodal surge como
uma estratégia metodológica ativa nas disciplinas de transporte do curso de engenharia civil
do IFPB Cajazeiras, conforme relato de experiência descrito neste artigo.
DETALHAMENTO DA EXPERIÊNCIA
As disciplinas tiveram um momento inicial de diagnose, que contou com uma discussão
entre docente e discentes sobre os conhecimentos pregressos que continham sobre noções
de acessibilidade e mobilidade urbana, transportes, divisão modal, políticas públicas e regu-
lamentações de transporte. Também foram reconhecidos os conhecimentos não-científicos
que estes estudantes continham de bagagem, pois a vivência pessoal de cada um e a forma
como se deslocavam eram elementos importantes para a construção do planejamento de
cada disciplina.
107
A partir deste primeiro momento, os conteúdos de base foram delineados e organi-
zados para serem aplicados em momentos expositivos, com prévia entrega do conteúdo,
possibilitando que os estudantes que tivessem interesse e habilidade, fossem preparados
para a discussão na sala, numa espécie de sala de aula invertida. No entanto, conforme foi
identificado que esta estratégia não era habitual entre as duas turmas, o estudo prévio não
foi apresentado como recurso obrigatório e foi investigada outra estratégia de metodologia
ativa para aplicação do conhecimento destas disciplinas, com a aprendizagem baseada
em projeto, no qual os estudantes foram estimulados a projetar, realizar e avaliar um even-
to chamado 1º Desafio Intermodal de Cajazeiras (IDICZ). O cronograma de aplicação da
proposta do IDICZ durou seis semanas, conforme Tabela 1, com todo o processo sendo
acompanhado pela docente, que assumiu uma postura de consultora para toda a prática.
Desde o princípio da atividade do IDICZ, as equipes das disciplinas foram reconhecidas
como a Comissão Organizadora do evento.
Tabela 1. Cronograma de planejamento, execução e análise do IDICZ dentro das disciplinas.
Período Atividade executada na disciplina Fase IDICZ

Apresentação do conceito “Desafio Intermodal” pela docente, proposição da ati-
vidade integrada às disciplinas como evento realizado pelos estudantes a partir de
Semana 1 experiências relatadas em vídeos. Discussão e construção de ideias. Delimitação Brainstorm
das 10 equipes contemplando as duas turmas (ST e TPU), sorteio dos relatórios de
Desafios Intermodais já realizados.
Seminários apresentados pelas equipes analisando 5 Desafios Intermodais de cidades
Semana 2
brasileiras. Discussão e delimitação dos critérios rota e modos de transporte do IDICZ.
Discussão e delimitação da metodologia de pontuação e dos cálculos a serem exe-
Semana 3 Planejamento
cutados no IDICZ.
Delimitação da atuação de cada estudante enquanto membro da Comissão Orga-
Semana 4
nizadora.
Semana 5 Realização do IDICZ. Execução
Elaboração e apresentação dos Relatórios do IDICZ. Debate sobre a experiência da
Semana 6 Avaliação
disciplina e do IDICZ pelos estudantes e professora.
Fonte: Autoria própria (2022).
Para projetar o evento, os 39 estudantes das duas turmas se distribuíram em 10 equipes

de 3 a 4 alunos e prepararam uma rodada de seminários onde avaliaram Desafios Intermodais
já realizados em outras cidades brasileiras, com análise documental de arquivos curados
pela docente. Cada equipe analisou a experiência de um desafio diferente discutindo: (1)
local e data do desafio intermodal; (2) regras e método (se houve trecho pré-definido ou
pontos obrigatórios, se houve registro tecnológico ou fotográfico, etc); (3) quais modos de
transporte participaram e (4) Como foram apresentados os resultados dos desafios elen-
cados na Tabela 1.
108
Tabela 2. Desafios Intermodais analisados para a construção do planejamento do IDICZ.
Equipe Experiência analisada Comissão organizadora

Desafio Intermodal Belo Horizonte
Equipe 01 (ST/TPU) Mountain BikeBH.com.br
(2008)
Equipe 02 (ST/TPU) Desafio Intermodal Rio de Janeiro (2010) Transporte Ativo
Programa Ciclovida e grupo Bicicletada
Equipe 03 (ST/TPU) V Desafio Intermodal Curitiba (2011)
Curitiba
Equipe 04 (ST/TPU) I Desafio Intermodal Recife (2012) Observatório do Recife
Desafio Intermodal Intermunicipal Balne- ACBC – Associação de Ciclismo de Balne-
Equipe 05 (ST/TPU)
ário Camboriú (2012) ário Camboriú e Camboriú
Com a análise do conteúdo dos seminários, os estudantes definiram os modos de

transporte que integrariam o I Desafio Intermodal de Cajazeiras (Tabela 3), baseado no
conhecimento prévio dado pelas disciplinas, na descrição das experiências analisadas e na
realidade local da cidade. Neste sentido, foram descritas as particularidades do IDICZ, onde
foi definido especificamente que haveria um participante que utilizaria o mototáxi (serviço
amplamente consumido pela população cajazeirense), e que o participante com deficiência
ou mobilidade reduzida estaria livre para definir as estratégias de deslocamento durante o
percurso, uma vez que não havia aparatos específicos para suporte para estas pessoas
pelo serviço de transporte público local. A distribuição dos modos de transporte objetivou-se
verificar principalmente se os modos ativos de transporte teriam resultados melhores, dadas
as especificidades da cidade: extensão limitada (distâncias relativamente curtas), velocidades
baixas praticadas na maior parte das vias, pouca oferta de transporte público.
Tabela 3. Modos de transporte participantes do I Desafio Intermodal de Cajazeiras (IDICZ).
Modo de transporte previsto no IDICZ Classificação

Pedestre caminhando
Pedestre correndo
Modo Ativo
Ciclista iniciante (- 6 meses ciclista meio urbano)
Ciclista experiente (+ 2 anos ciclista meio urbano)
Pedestre caminhando e usando transporte público Modo Ativo/Motorizado
Usuário de táxi
Usuário de mototáxi
Modo Motorizado
Motociclista
Motorista de automóvel de passeio
Pessoa com deficiência ou mobilidade reduzida Modo conforme escolha do participante
Também foram definidos os critérios que definiriam análises do Desafio Intermodal, es-
pecificamente: tempo, custo, consumo de energia e emissão de carbono, sendo dada a nota
10 para o modo de transporte mais eficiente do item e 1 para o menos eficiente, e quando
houvesse empate, por exemplo, dois modos de transporte igualmente eficientes na 1ª e 2ª
posição, cada um recebendo metade da pontuação dos dois primeiros lugares, ou seja, 9,5
pontos. Destarte, o IDICZ seria calculado com uma pontuação geral, definida pela fórmula:
109
Pontuação do Modo de Transporte no IDICZ = T + C + CE + EC (1)
onde:
T = Pontuação por posição de acordo com o critério “tempo gasto” durante o percurso
completo (avaliado de acordo com a quantidade total de minutos consumidos da origem
ao destino final)
C = Pontuação por posição de acordo com o critério “custo gasto” durante o percurso
completo (avaliado de acordo com despesa de tarifa/ticket ou combustível total consumidos
da origem ao destino final)
CE = Pontuação por posição de acordo com o critério “consumo de energia” durante o
percurso completo (avaliado de acordo com gasto de energia dados em Joules consumidos
EC = Pontuação por posição de acordo com o critério “emissão de carbono” durante o
percurso completo (avaliado de acordo com emissão de CO2 dados em GgC consumidos
Ultrapassada a fase de descrição dos cálculos e pontuações, a Comissão Organizadora
(turmas de ST e TPU) tratou de descrever o evento por completo, primeiramente delimitando
o percurso do IDICZ começando do ponto de origem, ponto de passagem obrigatória e des-
tino final (Figura 1), todos os pontos relevantes para a cidade por sua natureza de interesse
e fluxo de viagens, contemplando três polos geradores de viagens. Conforme a Figura 1,
é possível perceber que os pontos contemplavam três diferentes regiões da cidade: Zona
Norte, Leste e Centro.
110
Figura 1. Pontos de origem (1), passagem obrigatória (2) e destino (3) do IDICZ.
Fonte: Acervo dos autores (2022) a partir de base cadastral da Prefeitura Municipal de Cajazeiras (2019).
Então o Desafio Intermodal foi aplicado em 04 de setembro de 2019, durante o horário

de pico do almoço, iniciando-se às 11h40 no Ponto 1, especificamente a Universidade Federal
de Campina Grande campus Cajazeiras, momento de alto fluxo de viagens. Os estudantes
acompanharam todo o evento, elaborando registros fotográficos e tomando nota, como é
possível observar na Figura 2.
Figura 2. Registro do final do IDICZ.
Fonte: Acervo dos autores (2019).
Na semana posterior ao evento, as equipes se reuniram para aplicar os cálculos e

produzir os relatórios, que foram parte avaliativa das disciplinas.
111
DISCUSSÃO
Conhecimentos de transportes aplicados no Desafio Intermodal
O Desafio Intermodal é um método de análise comparativa do desempenho de dife-

rentes modais em um determinado tempo e local do contexto urbano. A forma de aplicação
deste método poderá variar de acordo com foco do estudo, todavia a aplicação mais usual
se dá com a participação de voluntários utilizando um ou mais meios de transportes para
a realização de deslocamento através de pontos de origem e destino pré definidos, com
um mesmo horário de partida. Aos participantes são orientados que não se trata de uma
competição, e que devem buscar adotar o mesmo padrão de comportamento de um deslo-
camento cotidiano.
Com a obtenção do tempo de percurso e a distância percorrida é possível obter dados
quantitativos como determinação da velocidade média, custos do deslocamento sob a ótica
do veículo ou ticket, emissão de poluentes e impacto na ocupação do solo público urbano.
Com a aplicação de entrevistas com os participantes é possível obter dados qualitativos sobre
a experiência dos participantes no deslocamento nas dimensões do conforto e da segurança.
Com tratamento dos dados, os participantes do planejamento e execução do Desafio
Intermodal compreendem aspectos técnicos, econômicos e ambientais das modalidades
dos diferentes modos de transportes, o que contribui com o campo de conhecimentos ne-
cessários ao planejamento de uma cidade, especificamente quando os dados evidenciam
discrepâncias no sistema de transporte.
Em relação aos conteúdos de Sistemas de Transporte (ST) acredita-se que é um
exercício que contribui diretamente com sua ementa. A disciplina aborda transporte urbano
e concepções da estrutura urbana, noções de planejamento de transportes, coordenação
das modalidades de transportes, aspectos técnicos e econômicos das modalidades de trans-
portes e avaliação econômica de projetos rodoviários. O seu principal objetivo é conhecer
os meios de transporte e os aspectos considerados no seu planejamento através de aulas
expositivas em sala, aulas em campo, estudos de caso e trabalhos individuais (IFPB, 2013);
exatamente a base teórica para a análise dos resultados do desafio intermodal.
Já a disciplina Transporte Público Urbano (TPU), tem ementa com foco na introdução à
engenharia de transportes; o transporte e a sociedade; planejamento de transportes; moda-
lidades de transportes; caraterísticas geométricas de vias de transportes; características de
operações das principais modalidades de transporte; instalações e aparelhamento; avaliação
econômica de projetos de transporte. E a aplicação do desafio intermodal pode contribuir
efetivamente com seu objetivo principal: adquirir conhecimentos de transportes públicos:
112
problemas e soluções, necessários à elaboração de projetos e execução de obras, e ainda,
de forma específica e aplicada na prática.
Metodologias ativas aplicadas em componentes curriculares integralmente teóricos:

pela busca do aprendizado significativo
Conforme nos relatam Pereira et al. (2020), as metodologias de aprendizagem ativa,

devidamente constituídas por equipes ou profissionais da educação, observando seus prin-
cípios de constituição e conscientização do ciclo de aprendizagem, são propostas robus-
tas. Ao optar pela adoção de uma metodologia de aprendizagem ativa, conforme descrito no
relato de experiência aqui apresentado, como sendo uma proposta com fôlego para predis-
por as mudanças necessárias nas perspectivas mais efetivas de aprendizagem, alinhou-se
propiciar condições de formação do aluno de forma e atender à expectativas de espaços de
atuação profissional com características de competitividade e altos níveis de inovação, nos
quais os profissionais devem aprender a aplicar ferramentas e conhecimentos em novos
domínios e situações diferentes.
Quando as Diretrizes Nacionais Curriculares (BRASIL, 2019, p. 26) deixam claras
e taxativas as condições de formação do perfil do egresso do curso de Engenharia Civil,
profissional este pautado em saberes que serão utilizados nos diversos processos de to-
mada de decisões de trabalho, atrelados a uma forte filosofia inovativa, constituída pelo
uso e renovação de tecnologias que tragam precisão e refinamento às condições técnicas,
deixando claro que estas competências “serão desenvolvidas em graus de profundidade e
complexidade crescentes ao longo do percurso formativo, de modo que os estudantes não
apenas acumulem conhecimentos, mas busquem, integrem, criem e produzam a partir de
sua evolução no curso”, promove no mínimo um desconforto em um desenho curricular e o
ajuste de decisões metodológicas de aprendizagem que estejam centradas ainda e tardia-
mente sob modelos austeros de transmissão.
Em razão disso que é a análise do Desafio intermodal, enquanto ferramenta de men-
suração técnica de dados na área de Transporte urbano, mas especialmente ponderada
sob as lentes da Ciência da Educação, encaminha reflexões que se alinham ao pensamento
de Barbosa e De Moura (2013), os quais igualmente constatam que a formação constituída
pela base da aprendizagem ativa tem força capaz de atender a expectativa de desempe-
nho superior de alunos para o mercado de trabalho. Para que os futuros egressos sejam
atuantes em todos os níveis organizacionais, agindo como solucionadores de problemas,
além de apresentarem perfis criativos e flexíveis. Tais tessituras de reflexões nos levam a
caminhar de forma mais segura por uma via de processos formativos que possam levar o
futuro egresso a desenvolver a
113
capacidade de aplicar experiência e conhecimento para resolver problemas
novos. Consequentemente, aprender a pensar criticamente, analisar e sintetizar
informações para resolver problemas técnicos, sociais, econômicos, políticos e
científicos e trabalhar produtivamente em grupos são habilidades cruciais para
uma participação bem-sucedida e satisfatória em nossa sociedade moderna
e competitiva (PEREIRA et al., 2020, 503).
Quando a docente titular da disciplina não apenas utiliza a metodologia que dinamizou
o aprendizado, mas torna o aluno co-responsável pela elaboração da proposta em si, alimen-
tamos um ponto importante do denso cenário de concepção criativa de metodologias que
ativem a aprendizagem e outras condições que avolumam o amadurecimento profissional e
pessoal do aluno que aprende a trabalhar de forma colaborativa. Salienta-se, por esta ótica,
com o respaldo de Diesel, Baldez, Martins (2017), que o papel do professor é orientar o
percurso de aprendizado dos alunos, norteando o planejamento de atividades que exortem
o domínio de fatos conhecidos.
No caso do Desafio intermodal, o aluno, inclusive, utilizou outros conhecimentos an-
teriores e basilares para realização de cálculos, estimativas e cenários prospectivos do
evento, dividindo tarefas e responsabilidades que atendessem às demandas de realização
das etapas propostas para coleta de dados, monitorando processos e atividades, a fim de
fornecer informações pontuais e feedback para acompanhar seu aprendizado, o avaliar os
resultados e os processos de aprendizagens gerais.
Ao construir conjuntamente a própria metodologia que ativará seus diversos saberes,
o estudante torna-se protagonista, motivado, uma vez que suas opiniões são valorizadas e
isso o leva à autonomia (FREIRE, 1996). Como o conhecimento é construído pelo próprio
sujeito, com a devida interação entre os seus pares e no horizonte de seus ambientes cul-
turais, sociais e políticos, o discernimento resultante do aprendizado é construído de forma
colaborativa, o que confronta diretamente a legitimidade e eficácia dos métodos de ensino
tradicionais, transmissivos, unidirecionais.
Inspirados por Pereira et al. (2020), as quais desenvolveram investigação da temática
da aprendizagem ativa na mesma unidade educacional da presente experiência educacional,
ressalta-se, diante a análise da experiência de concepção, uso e avaliação do Desafio inter-
modal, que o aprendizado é um processo individual e os resultados ocorrem em condições
peculiares. Importante registrar que a taxa de aprendizado não é a mesma entre os alunos,
apesar da participação em atividades similares. A avaliação dos resultados de aprendizagem
deve ser um ponto criterioso e imbuído de condições técnicas, operacionais, como força-ta-
refa utilizada, envolvimento colaborativo, proatividade e também da associação conceitual
e suas relações com as tarefas desempenhadas na atividade proposta.
114
Quando uma proposta metodológica inovadora é concebida e ajustada para propiciar

o protagonismo do aprendente, oportuniza ao aluno a capacidade de aplicar experiência e
conhecimento para resolver problemas novos do seu percurso formativo e de sua projeção
como profissional. Almeja-se, com isso, que o discente aprenda a pensar criticamente, anali-
sar e sintetizar informações para resolver problemas técnicos, sociais, econômicos, políticos
e científicos e trabalhar produtivamente em grupos.
Neste sentido, acredita-se que este relato de experiência oportuniza despertar reflexões
sobre o ensino de transportes, mesmo quando suas disciplinas se apresentam integralmente
teóricas. Estas ações ativas também buscam provocar no estudante um perfil mais respon-
sável, empoderado, ciente de suas capacidades para além daquelas esperadas sobre o
ensino tradicional.
Como trabalhos futuros pretende-se investigar outras ferramentas metodológicas dentro
deste mesmo constructo, implementando mais etapas de avaliação do processo, transforman-
do esta iniciativa em uma pesquisa-ação, colaborando com a atuação de pesquisas na área.
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São Paulo: Paz e Terra, 1996. 144 p.
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2013. 49 p. Disponível em: http://www.observatoriodorecife.org.br/site/wp-content/
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9. PEREIRA, Eva Maria C.; SOUZA, Vanda Lúcia Batista dos S.; MENDES, Claudenice
A. Na encruzilhada - percepções, motivações e obstáculos para concepção e uso de
Metodologias de Aprendizagem Ativa: sob o olhar da CEAP - Comissão de Educação
e Aperfeiçoamento Profissional, no Instituto Federal da Paraíba, campus Cajazeiras.
IN: SOBRINHO, Sidinei Cruz; PLÁCIDO, Reginaldo Leandro (orgs). Educação pro-
fissional integrada ao ensino médio. Série Reflexões na educação, v. 8. – João
Pessoa: IFPB, 2020.
116
08
A mobilidade ativa como propulsora de
cidades mais saudáveis frente aos impactos
da pandemia de coronavírus
Diogo Gomes Pereira Batista Flávio Souza Azevedo

Universidade Federal da Paraíba - UFPB Universidade Federal da Paraíba - UFPB
José Augusto Ribeiro da Silveira Roberta de Lourdes Silva dos Santos

Antonio Dias de Lima Terceiro Neto Stella Beatrice Soares de Almeida

Este capítulo trata-se de uma atualização com alteração parcial da estrutura do texto, referente ao artigo de Batista et al. (2021) originalmente
publicado nos Anais do 35º ANPET - Congresso de Ensino e Pesquisa em Transportes em 2021.
'10.37885/220509017
RESUMO
Objetivo: O objetivo deste artigo é inferir o potencial do fomento da mobilidade ativa como
medida de enfrentamento à pandemia de COVID-19. Métodos: Para tanto, foi realizada uma
revisão integrativa a partir da consulta de quatro bases de periódicos, seguido de uma sele-
ção a partir de critérios de exclusão, para enfim realizar uma leitura e síntese de estudos de
caso, com colocações acerca das principais recomendações de enfrentamento da pandemia
através do transporte ativo. Resultados: Entre os resultados destacam-se a proeminência
do ciclismo e pedestrianismo, o fomento de medidas de moderação de tráfego, restrição da
motorização excessiva, uso da tecnologia para desenvolver sistemas de compartilhamento
de bicicleta, melhorias no transporte público e intermodalidade. Conclusão: Com esse tra-
balho é trazido um panorama atual sobre questões envolvendo mobilidade ativa e resiliência
urbana frente ao coronavírus, buscando-se potencializar o planejamento de cidades mais
sustentáveis durante e após a pandemia.
Palavras-chave: Mobilidade Cicloviária, Mobilidade a pé, Coronavírus, Susten-

tabilidade Urbana.
INTRODUÇÃO
No início de 2020, a Organização Mundial da Saúde (OMS) declara a disseminação

do novo coronavírus (nomeado de COVID-19) como uma emergência de saúde pública e
pandemia global. O espraiamento da doença pelo mundo gerou uma disrupção não só no
sistema de saúde, como também no sistema de mobilidade urbana, gerando mudanças no
cotidiano das pessoas e na forma de apropriação dos espaços livres públicos. Para além
das incertezas, complexidades e processos técnicos, socioeconômicos e políticos no con-
texto da implantação e operações estratégicas de curto, médio e longo prazos referentes ao
transporte e à mobilidade urbana; a atual pandemia de COVID-19 recoloca as relações entre
salubridade, saúde e mobilidade urbana no cenário das preocupações ambientais, da susten-
tabilidade e da qualidade de vida das populações nas cidades (HONEY-ROSÉS et al., 2020).
No meio urbano, um dos importantes papéis dos espaços livres públicos é o de gerar
conexão física entre as localidades. Para tanto, o sistema viário, incluso no sistema de es-
paços livres, cumpre essa função de conector e de suporte através da infraestrutura urbana
de acesso ao ambiente construído e demais espaços livres, como praças, parques, praias
etc. Uma questão exposta com a disseminação da atual pandemia é a insustentabilidade,
particularmente no que se refere ao sistema de transportes, e a necessidade de resiliência
das grandes e médias cidades. De fato, como medida inicial de prevenção e mitigação dos
efeitos da disseminação do coronavírus, as pessoas permaneceram em isolamento social,
paralisando os sistemas de transporte público e reduzindo drasticamente os deslocamentos
urbanos, o que levou ao esvaziamento dos espaços livres públicos (CARTENÌ et al., 2020;
CHU et al., 2020).
Segundo apontam Hendrickson e Rilett (2020), uma das primeiras lições dos cursos
introdutórios de transportes é que o transporte de passageiros e cargas é principalmente
uma demanda derivada. Ou seja, a demanda por movimento está diretamente relacionada à
participação em outras atividades econômicas (por exemplo, trabalho, compras). A pandemia
de COVID-19 demonstrou esse fato em escala global. Por causa de escolhas individuais, re-
cursos de saúde pública e requisitos regulatórios para estadia em casa, o volume de viagens
diminuiu drasticamente em todo o mundo, à medida que os indivíduos praticavam o distan-
ciamento social para evitar infecções. Outro aspecto fundamental, e até então negligenciado
pelas pesquisas, é o fato de que, ao contrário de desastres naturais e guerras, a pandemia
não afetou a infraestrutura física de transporte. Em vez disso, afetou diretamente o aspecto
humano do sistema de transporte. Dessa forma, a pandemia demonstrou a importância de
se compreender a conexão entre o sistema de transporte e seus usuários.
A crise sanitária não está desassociada à crise de desigualdade social de direitos
como a educação, saúde, trabalho, moradia, lazer e segurança. O transporte é um direito
119
social tanto quanto esses fatores citados, além disso, é o que permite o acesso fundamental
para a manutenção da vida em sociedade. A sustentabilidade nos transportes advém de
uma mobilidade promovida através de medidas de deslocamento menos impactantes. Isso
ocorre através da valorização dos modos ativos (como andar e pedalar), da intermodalidade
(sobretudo, com modos coletivos), de veículos menos poluentes e de menor uso do espa-
ço, entre outros aspectos que promovem acessibilidade universal, segurança e conforto no
tráfego (ANDRADE et al., 2016). Nesse contexto, evidencia-se a importância de tratar da
saúde pública associada às necessidades de acesso aos serviços básicos e essenciais às
pessoas, de modo a facilitar modos mais sustentáveis e saudáveis de deslocamento nos
espaços livres públicos.
Nesse sentido, o presente trabalho tem como objeto principal de estudo os transportes
ativos e sustentáveis (como os modos a pé e de bicicleta) e parte da seguinte questão: a
partir da emergente problemática da pandemia do coronavírus, quais as interfaces de en-
frentamento (apresentadas na literatura recente a partir de estudos de casos internacionais)
que dizem respeito a mobilidade urbana? Consequentemente, o objetivo deste artigo é inferir
o potencial do fomento do transporte ativo como medida de enfrentamento à pandemia de
COVID-19 através de uma revisão da literatura. O trabalho apresenta considerações iniciais
no capítulo introdutório; em seguida são apresentados os procedimentos metodológicos
adotados; um panorama dos resultados através de uma abordagem teórica e crítica dos
artigos da revisão; uma breve discussão da temática e da relevância do estudo e por fim,
as considerações finais.
MÉTODOS
Os procedimentos metodológicos deste trabalho referem-se à realização de uma pes-

quisa exploratória através de uma revisão da literatura sobre os impactos da pandemia do
COVID-19 e suas correlações com o transporte ativo. Para tanto, utilizaram-se quatro bancos
de dados de periódicos, são eles: Scopus, MDPI (Multidisciplinary Digital Publishing Institute),
Portal de Periódicos Capes e Science Direct. Primeiramente, foi necessário estabelecer al-
guns critérios de busca de acordo com o objetivo deste estudo, cujos artigos deveriam atender
a esses para que fossem elegíveis. Os critérios foram: (I) artigos publicados em periódicos
científicos internacionais em língua inglesa; (II) mínimo de 5 páginas; (III) Publicados após a
pandemia de COVID-19, com recorte temporal no ano de 2020; (IV) tratar sobre a temática
do impacto da pandemia de COVID-19 e suas correlações potenciais com o transporte ativo.
Após o estabelecimento dos critérios, partiu-se para a seleção dos artigos, utilizan-
do strings para uma busca direta nas bases, das quais pode-se citar como palavras-cha-
ve: active mobility OR active transportation OR bicycle OR bike OR cycling OR pedes-
120
trians OR walk OR non-motorized AND COVID-19 OR pandemic. Com base na pesquisa
realizada, procedeu-se com a triagem dos artigos de acordo com o seu enquadramento nos
critérios estabelecidos e objetivo do trabalho, procedendo com a exclusão de artigos repe-
tidos e verificações por título e palavras-chave, buscando as melhores estratégias através
das strings de busca para delimitação final.
Finalmente partiu-se para a etapa de leitura e síntese, que consiste na análise com-
pleta dos artigos finais selecionados, buscando identificar as finalidades de cada pesquisa,
o seu contexto, os principais problemas pontuados decorrentes do panorama da pandemia,
medidas de enfrentamento, perspectivas de mudança na mobilidade urbana e novos ce-
nários que evidenciem o fomento do transporte ativo e o seu potencial de melhorias para o
presente e o futuro das cidades. A Figura 1 apresenta um fluxograma destacando as etapas
metodológicas realizadas para a presente revisão.
Figura 1. Fluxograma do método do trabalho.
Fonte: Elaborado pelos autores, 2020.
RESULTADOS
Esta revisão procurou identificar as pesquisas publicadas em periódicos internacio-

nais de alta relevância que tratem sobre o impacto da pandemia do COVID-19 e suas cor-
relações com o potencial da mobilidade ativa para reduzir as externalidades decorrentes
da problemática que envolve os transportes. Ao aplicar as strings de busca nas bases de
dados citadas na metodologia obteve-se 23 artigos na base Scopus, 1531 na CAPES, 25
na MDPI e 2258 na Science Direct. Posteriormente, ao aplicar os critérios de elegibilidade,
restringiu-se a quantidade de artigos, restando um total de apenas 10 artigos relacionados
com o objetivo de estudo, sendo considerado um número pequeno e que pode ser explicado
pelo fato de a pandemia ainda ser recente e da necessidade de tempo para a publicação
de artigos científicos. Os locais dos estudos estão identificados na Figura 2 e estão presen-
tes em quatro continentes, o que demonstra o alcance da pandemia e seus impactos glo-
bais. No final deste capítulo é apresentado um Quadro Síntese dos 10 artigos selecionados
121
para aprofundamento, enquanto outros artigos auxiliares também fazem parte do referencial
deste trabalho, de modo geral.
Figura 2. Países objeto de estudo das pesquisas selecionadas.
Compreender os padrões de viagens e gerar recomendações para planejadores de

transportes urbanos durante uma crise pandêmica é um desafio e uma área relativamente
nova nas pesquisas. Esse campo de estudo abre amplas discussões possíveis. Várias áreas
do conhecimento já reproduzem esforços na tentativa de compreender as variáveis concer-
nentes aos impactos da pandemia e como detê-la, além de aferir como as cidades sofrerão
intervenções, visando uma maior salubridade e sustentabilidade urbana. Nesse sentido, a
maioria dos estudos investigados neste trabalho, demonstram, de modo geral, indicativos
do potencial de aumento do transporte ativo e de medidas de restrição de veículos motori-
zados. Contudo, através de uma visão crítica, sabe-se que a problemática dos transportes
existe há décadas e sobretudo os países mais desenvolvidos e que já moviam estratégias
de sustentabilidade urbana como política pública é que de fato, tomaram como prioridade o
potencial do transporte ativo como medida de enfrentamento ao coronavírus em alusão ao
uso dos espaços públicos e promoção de saúde e bem-estar (HONEY-ROSÉS et al., 2020).
Por exemplo, o estudo de Campisi et al. (2020), teve como objetivo investigar a fre-
quência de uso dos diferentes modos de transporte antes e durante o período de isolamento
decorrente do COVID-19 por meio de uma pesquisa online realizada durante o período de
março a maio de 2020, na Sicília, sudeste da Itália. A abordagem com 431 pessoas envolveu
uma investigação por aquisição de dados e avaliação estatística das variações dos parâme-
tros considerados, relacionados aos diferentes modos de transporte e comportamentos de
viagem. Os principais resultados demonstraram que as mulheres estavam menos propícias
a realizar deslocamentos a pé do que homens, com 1,5 vez de probabilidade de frequência;
a maioria dos participantes diz estar mais propensos a continuar a trabalhar em domicílio,
mesmo após uma queda de casos da doença, buscando reduzir a necessidade de viagens
diárias e manter o isolamento como forma de segurança; o uso do transporte ativo durante
122
situações da pandemia foi expresso de forma positiva, onde ressaltou-se a caminhada em
contraponto a sensação de ansiedade causada pelas aglomerações em transportes coletivos;
e aqueles convencidos de que o transporte ativo deve ser incrementado após a pandemia,
estariam 2,8 vezes mais propícios a usar a bicicleta.
Nikiforiadis et al. (2020) investigaram o impacto que o COVID-19 teve nas percepções
dos viajantes em relação aos sistemas públicos de compartilhamento de bicicletas e se a
pandemia poderia resultar em uma maior ou menor proporção de viagens realizadas por
meio desses veículos. O estudo ocorreu na cidade de Thessaloniki, segunda maior cidade
da Grécia, e que, segundo os autores, têm seu planejamento de transportes em grande
parte orientado para o automóvel. Para fins da pesquisa, foi elaborado um questionário que
incluiu quatro aspectos: (I) características socioeconômicas; (II) perfil de mobilidade dos
entrevistados; (III) atitude em relação ao período de pandemia e (IV) atitude em relação ao
compartilhamento de bicicletas em um momento pós-pandemia. A pesquisa foi realizada de
24 de junho a 24 de julho de 2020 por meio eletrônico e impresso.
A análise descritiva da pesquisa, segundo Nikiforiadis et al. (2020), mostrou que a
maioria das pessoas têm a opinião de que o compartilhamento de bicicletas não é tão seguro
quanto caminhar ou usar um carro particular, mas pode ser uma opção mais segura do que
usar um táxi e, especialmente, em comparação com o uso do transporte público. Além disso,
com base nas estatísticas descritivas, a maioria dos entrevistados afirmou que a pandemia
não afeta sua intenção de usar sistemas de compartilhamento de bicicletas, provavelmente
indicando que, em sociedades que dependem fortemente de carros particulares, há uma
resistência maior em mudanças de comportamento daqueles dependentes de veículos
motorizados. Isso é ressaltado através dos resultados que demonstram que a parcela das
pessoas que opinaram ser favoráveis a um maior uso das bicicletas públicas fazer parte do
grupo de pessoas passageiras em automóveis ou que já faziam uso do sistema de compar-
tilhamento anteriormente.
Teixeira e Lopes (2020), em seu estudo demonstraram o forte impacto da pandemia de
coronavírus na cidade de Nova York com uma queda sem precedentes no número de pas-
sageiros (90%) em um dos sistemas de metrô mais icônicos do mundo. Da mesma forma, o
sistema de compartilhamento de bicicletas da cidade também seguiu o mesmo destino com
uma redução de 71% no número de passageiros em comparação com os dias anteriores
ao aparecimento do coronavírus. Os resultados mostram, em parte, a resiliência do siste-
ma de compartilhamento de bicicletas em relação ao sistema de metrô. Apesar da queda
considerável no número de usuários do sistema, ele ainda era menor do que o sistema de
metrô. O efeito negativo total dos casos COVID-19 sobre as taxas de viagens é pronuncia-
do dentro da área de influência do metrô, sugerindo possíveis transferências modais para
123
o sistema de compartilhamento de bicicletas. O estudo também forneceu evidências sobre
o papel que os sistemas cicloviários podem desempenhar na melhoria dos efeitos desta
pandemia e, mais importante, na transição pós-coronavírus.
O estudo de Hong et al. (2020) utiliza dados sobre o uso da bicicleta no período da
pandemia, extraídos de aplicativos de viagem, para examinar a intensidade de desloca-
mentos cicloviários sob diferentes tipos de infraestrutura dedicada ao ciclista na cidade
de Glasgow, na Escócia. O estudo demonstra um acréscimo das viagens de bicicleta para
fins não pendulares, tanto em vias típicas compartilhadas como em vias com algum tipo de
segregação, porém, esse aumento é verificado em áreas com boas amenidades e maior
conectividade, demonstrando a importância desses fatores na construção de novas ciclovias.
Mas destacando também, a importância de tratar lugares menos privilegiados, que sofrem
com desigualdade de acesso às infraestruturas cicloviárias, para que se possa encorajar a
geração de novos ciclistas e a melhoria da saúde de muitos cidadãos.
O estudo de Barbarossa (2020) trata das políticas governamentais concernentes ao
enfrentamento do coronavírus a partir da visão de uma mobilidade sustentável pós-pandemia,
verificadas nas 10 principais regiões metropolitanas da Itália. O objetivo foi entender as estra-
tégias, medidas, políticas e efetividade do arcabouço de ações desenvolvidas, como forma
de se recuperar da atual crise sanitária sob a perspectiva da mobilidade urbana. O artigo
perpassa por uma revisão de várias medidas oportunamente realizadas em várias cidades
ao redor do mundo, destacando as vantagens de empreender ações promotoras de uma
mobilidade mais saudável, sobretudo através do pedestrianismo e ciclismo.
O estudo realizado por Arellana, Márquez e Cantillo (2020), demonstrou alguns dos
efeitos da pandemia no uso de transportes aéreos, de carga e urbanos na Colômbia. Dentre
estes meios, houve uma maior preocupação com relação ao uso de transportes públicos,
devido a possível disseminação do vírus nestes ambientes, por conta do alto nível de ocu-
pação a que muitos destes veículos operam. Com base nesta situação, a pesquisa afirmou
a importância do incentivo da caminhada e do uso de bicicleta como um modo alternativo
de transporte durante a pandemia, bem como, de providências com relação à higiene dos
veículos, a redução de aglomerações e de uma logística de tráfego mais flexível. Sobre
os transportes aéreos e de carga, os autores demonstram a grande baixa de viagens e os
desafios econômicos que isso envolve, ressaltando a importância de tratar do transporte
de produtos essenciais à população e de medidas de melhoramento do impacto ambiental
desses veículos.
Em sua pesquisa, Shamshiripour et al. (2020) estudou a percepção das pessoas com
relação aos hábitos e condições de viagens em várias opções de transporte e sob aspectos
comparativos numa visão pré, durante e pós pandemia, em Chicago, EUA. De acordo com
124
os resultados, as pessoas associam os veículos privados como sendo os que apresentam
menor risco de contaminação com o vírus, e em seguida, classificam o ciclismo e a caminha-
da como a segunda e terceira formas com o menor risco de exposição ao vírus. Além disso,
verificou-se uma grande parcela da população que passou a realizar trabalho e atividades
em domicílio, além de realizar compras online, consequentemente havendo uma redução de
viagens e preferências por deslocamentos de menores distâncias. Este resultado demonstra
a importância da mobilidade ativa durante a pandemia, devendo ter papel substancial no
planejamento de cidades mais resilientes frente a esse contexto desafiador. Deslocamentos
a pé e de bicicleta são opções para que os usuários de transportes públicos não migrem para
automóveis, atenuando os efeitos da pandemia e favorecendo viagens na escala de bairro.
A pesquisa realizada por Vatavali et al. (2020) entrevistou pessoas através de um ques-
tionário estruturado, com o objetivo de investigar as percepções, experiências e práticas da
população ativa, na Grécia. Os resultados apresentaram um pequeno aumento na prática da
caminhada e ciclismo como formas de transporte durante a pandemia, além disso, uma por-
centagem significativa dos entrevistados relatou que teve sua relação com o espaço urbano
radicalmente alterada, e que suas preocupações com a qualidade do espaço público e com
as condições de caminhada e das ciclovias aumentaram. O texto ressalta a importância de
se repensar as formas de mobilidade e planejamento urbano, por exemplo, estabelecendo
novos limites de velocidade e garantindo espaços maiores para ciclistas e pedestres, a fim
de aumentar a segurança entre os usuários.
A incumbência da garantia de espaços saudáveis para pedestres em tempos de pan-
demia, requer certos compromissos de prevenção sanitária. Partindo desse pressuposto,
Rakhmatulloh et al. (2020) desenvolve uma pesquisa em Jakarta, capital da Indonésia,
com o objetivo de determinar as condições dos trajetos de pedestres em áreas de trânsito
frequente, identificando intervenções planejadas para garantir um fluxo ativo de pedestres,
seguindo protocolos de saúde para prevenir o espraiamento de vírus no futuro. Para tanto,
o recorte de estudo é feito, justamente em áreas de maior fluxo de pedestres, que são os
locais que servem de acesso a diferentes modos de transporte público, como os “trams”
elétricos, ônibus, trens e veículos de traslado para aeroportos. Pode-se verificar que essas
áreas de trânsito central proporcionam um ambiente ativo com forte influência de atividades
locais diversas para trabalho, comércio, serviços, áreas de alimentação e convivência. Vê-se
que a cidade necessita de inovação no planejamento para promover uma maior capacidade
de resiliência urbana, considerando locais de grandes usos essenciais, para tanto, não só
protocolos de saúde, como mobiliários, espaços mais acessíveis e dispositivos tecnológicos
podem auxiliar no conforto e segurança dos pedestres.
125
Ao modelar o distanciamento físico de pedestres em ruas urbanas, pode-se razoavel-
mente supor que a densidade de pedestres e o tempo de exposição de pedestres são dois
indicadores importantes que afetam os pedestres com relação ao risco de contrair COVID-19.
Nessa perspectiva, Mohammadi, et al. (2020) em seu estudo procuraram avaliar o quão bem
o distanciamento físico está sendo alcançado em calçadas urbanas durante uma pandemia,
desenvolvendo indicadores de distanciamento físico de pedestres que pudessem avaliar
quantitativamente diferentes níveis de distanciamento físico. Além disso, são propostos níveis
de distanciamento físico de pedestres que podem ser usados para selecionar e implementar
intervenções adequadas e estimar o risco relativo de transmissão viral entre pedestres em
diferentes condições de caminhada e cenários propostos.
O Quadro 1 apresenta uma síntese dos resultados alcançados através da revisão
realizada, destacando os processos de enfrentamento à pandemia, sobretudo, a partir de
uma visão de cidade mais sustentável fomentada pelo transporte ativo.
Quadro 1. Síntese dos estudos de caso, apresentando o local de pesquisa e as principais recomendações de enfrentamento
à pandemia relacionado com o transporte ativo.
Referência / Local
Processos de enfrentamento à pandemia e o transporte ativo
de estudo
Campisi et al. A análise multimodal antes, durante e de previsão pós pandemia diante de usuários locais deste trabalho permite a con-
(2020) / sideração de dados favoráveis e robustos para o planejamento urbano de transportes, servindo para tomadas de decisões
Sicília, Itália e encorajamento do uso de transporte público, caminhada e ciclismo no cotidiano.
Neste trabalho destaca-se a importância de realizarem-se diagnósticos de uso da bicicleta em diversos tipos de infraes-
Hong et al. (2020) /
trutura viária, do uso da tecnologia para monitoramento de fluxo de ciclistas durante a pandemia e da identificação de
Glasgow, Escócia
rotas cicláveis em potencial, como fatores importantes para a construção de um sistema cicloviário mais coeso e atrativo.
Numa visão abrangente das políticas de mobilidade e enfrentamento da pandemia, destacam-se: programas de mobilidade
Barbarossa (2020)
compartilhada; ciclovias temporárias (passíveis de ser permanente); novas áreas pedestrianizadas; renovação de espaços
/ Itália
públicos; medidas de moderação de tráfego; restrição de áreas para evitar a motorização excessiva.
Rakhmatulloh et Marcação de distanciamento em filas e assentos, ampliação de espaços para fluxo e permanência segura, sinalização, me-
al. (2020) / Jakarta, didas de moderação de tráfego e uso de tecnologias para comunicação, atendimento virtual, medição de temperatura e
Indonésia registro de movimento são algumas das medidas expostas no artigo para melhorar o conforto e a segurança de pedestres.
Nikiforiadis et al. O trabalho traz evidências sobre a importância de medidas de segurança frente a pandemia através do engajamento do
(2020) / Thessaloni- uso de bicicletas públicas compartilhadas, de modo a permitir uma opção eficiente de mobilidade e que contribuirá para
ki, Grécia uma maior sustentabilidade das cidades frente aos impactos da motorização excessiva.
Arellana, Márquez Os autores expõem mudanças no sistema de transporte sob os modos aéreo, coletivo e de carga. Recomendam a importância
e Cantillo (2020) / de lidar com o suprimento de produtos essenciais, da redução de externalidades dos veículos motorizados, flexibilidade e
Colômbia higiene dos modos coletivos e de alternativas como os modos ativos, incluindo adaptação do espaço viário.
Shamshiripour et O estudo traz considerações de hábitos e preferências num contexto de pandemia, como base para diagnosticar e prognos-
al. (2020) / Chicago, ticar mudanças a favor de cidades mais resilientes. Ressaltam-se novos modelos de trabalho e serviços de forma remota e
Estados Unidos híbrida, sistemas de compartilhamento e transporte ativo, bem como da intermodalidade e acessibilidade urbana.
Os autores ressaltam que a pandemia trouxe impactos nas atividades diárias, no estado emocional, mas relações com o
Vatavali et al. (2020)
espaço urbano, na vida social e condições de trabalho, com reflexos diretos na mobilidade. Destacando a necessidade de
/ Grécia
intervenções urbanas para os modos coletivos, os ativos e a melhoria dos espaços livres como políticas públicas.
O trabalho traz contribuições a partir do desenvolvimento de um método para estimar o Nível de Distanciamento Físico
Mohammadi et al.
entre Pedestres, durante a pandemia. São identificados indicadores importantes como a densidade de pedestres e o tempo
(2020) / Canadá
de exposição, auxiliando estimativas de risco e considerações sobre a qualidade do espaço e ambiente de tráfego a pé.
Teixeira e Lopes Evidencia-se a importância dos sistemas de compartilhamento de bicicletas durante eventos extremos, bem como uma
(2020) / Nova York, possível transferência modal de usuários do metrô para o transporte cicloviário. Ressaltando também a importância de
Estados Unidos sistemas públicos multimodais, seu planejamento, infraestrutura e tecnologia de suporte.
126
DISCUSSÃO
O novo coronavírus foi identificado pela primeira vez no fim de 2019 na cidade de
Wuhan, China, a partir de um surto de pessoas doentes e uma proliferação patogênica de
forma muito rápida, gerando consequentemente um estado de pandemia global. Já em
dezembro de 2020, 1 ano depois, segundo o painel interativo disponibilizado pela John
Hopkins University, o número de casos confirmados de COVID-19 em todo mundo estava
em mais de 69 milhões, com 1.577.875 de mortes até então (DONG et al., 2020). Desde os
primeiros meses da pandemia, verificou-se a importância da tomada de medidas urgentes
com o objetivo de retardar a disseminação viral. Para tanto, muitos países ao redor do mundo
impuseram restrições às viagens das pessoas e ao uso de determinados espaços públicos,
visando o distanciamento físico, e aplicando estratégias de lockdown, ou seja, a paralisação
de diversas atividades econômicas e sociais (CARTENÌ et al., 2020).
Para Nikiforiadis et al. (2020), exceto pelas mudanças não permanentes na mobilidade
urbana durante os bloqueios, o COVID-19 também motivou mudanças nas políticas e práti-
cas de transporte. Muitas grandes cidades, mas também cidades de médio porte, em todo o
mundo, reinventaram o espaço público em favor de alternativas mais sustentáveis de deslo-
camento, como a caminhada; estabeleceram restrições ao tráfego de veículos motorizados
e até proporcionaram incentivos financeiros para melhorias do transporte cicloviário. Essa
valorização dos modos ativos também foi evidenciada pela OMS, tratando o tema como de
suma importância para fortalecer a saúde das pessoas individual e coletivamente, através
dos diversos benefícios ambientais e socioeconômicos agregados diretamente.
O uso da bicicleta aumentou em vários países, que passaram a enfatizar a importância
do ciclismo para a mobilidade urbana durante e após a pandemia. A bicicleta mostra-se como
uma boa alternativa para o transporte motorizado devido a sua praticidade para viagens
essenciais cotidianas, sobretudo de curtas distâncias. Além disso, por se tratar de um modo
ativo de deslocamento, pedalar traz benefícios à saúde oportunamente ainda mais evidentes,
uma vez que a prática de exercícios evita o sedentarismo e suas eventuais comorbidades
(ANDRADE et al., 2016; BLUE, 2016). Outra variável importante é entender as atividades
de cada contexto e a influência que os modos de transporte exercem em cada lugar, isso é
essencial para a promoção de espaços mais ativos e com menos conflitos. A presença de
pedestres nos espaços proporciona maior vitalidade urbana, uma vez que geram atividades
a todo momento, seja, andando, descansando, parando para olhar algo, comer, comprar,
brincar, conversar, gerar negócios, cuidar, enfim, manter relacionamentos vivos entre as
pessoas e o meio ambiente (GEHL, 2015).
O COVID-19 exerce influência e exige respostas urgentes diante do planejamento ur-
bano das cidades em termos de mobilidade para o enfrentamento do contágio. É necessário,
127
portanto, quebrar os paradigmas da cultura de priorização do tráfego motorizado, e efetivar
medidas promotoras de uma mobilidade mais sustentável e consequentemente mais sau-
dável, que há muito já vinham sendo debatidas. Isso envolve a avaliação da qualidade de
infraestrutura básica (como calçadas), integração ou intermodalidade, preservação e abertura
de espaços “verdes e azuis” (como alusão à vegetação e recursos hídricos), questões de uso
e ocupação do solo, conectividade da rede de transportes, espaços públicos livres para a
concretização de serviços, lazer, esporte, comércio e outras atividades sociais e essenciais
para a sociedade (HONEY-ROSÉS et al., 2020). Nesse cenário, certamente, os pedestres
e os ciclistas são protagonistas, que necessitam de medidas de conforto e segurança ne-
cessárias para a geração de ambientes vivos, resilientes e saudáveis.
Considerando os diversos benefícios sociais, ambientais e econômicos que os transpor-
tes ativos proporcionam para toda a sociedade, bem como, toda a problemática que envolve
a cultura da motorização. A crise sanitária atual traz à tona não só uma necessidade urgente
de resposta sanitária no combate à disseminação do coronavírus como também ressalta a
importância da quebra de paradigmas dos transportes; através da possibilidade de conduzir o
planejamento das cidades sob uma perspectiva de maior sustentabilidade. É deveras notório
que a mobilidade ativa traz benefícios à saúde dos indivíduos, mas é importante ressaltar os
ganhos coletivos em termos de redução de poluentes, menor ocupação dos espaços, bem-
-estar social, economia pública etc. Ademais, as vantagens do transporte ativo através da
praticidade de acesso à curtas e médias distâncias aos serviços essenciais, atividades físicas
e redução de aglomerações; proporcionam meios eficazes de combate à disseminação do
COVID-19, ao mesmo tempo que permite a fluência das necessidades básicas do cotidiano
das pessoas ao longo da pandemia (BROOKS; TINGAY; VARNEY, 2020; VOS, 2020).
Nesse contexto, o acesso a uma rede de espaços públicos conectada e de boa quali-
dade contribui para melhorar a saúde física e mental da população ao encorajar as pessoas
a caminhar, pedalar, praticar atividades físicas e recreacionais, contemplar a natureza e
facilitar o contato social. Ruas e outros espaços públicos planejados para estimular os des-
locamentos a pé e de bicicleta são capazes de induzir a substituição dos deslocamentos
em automóvel por deslocamentos através de modos ativos. É necessário portanto repensar
as ruas para proteção da saúde pública, pois os deslocamentos essenciais precisam ser
seguros. Eventos sanitários extremos exigem medidas adaptativas e eficientes para uma
recuperação adequada e promotora de benefícios a longo prazo. Novas possibilidades apre-
sentam-se na medida em que hábitos e comportamentos de mobilidade são desencadea-
dos, sendo importante uma quebra de paradigma capaz de revisar as ruas como espaços
públicos livres para pessoas e reduzir a “comorbidade motorizada” (HONEY-ROSÉS et al.,
2020; NACTO; GDCI, 2020).
128
CONCLUSÃO
O trabalho apresentou uma série de estudos de caso a partir de uma atual revisão da
literatura, proporcionando perspectivas sobre como lidar com as externalidades ocasionadas
com a pandemia no contexto da mobilidade urbana. É importante tornar as nossas cidades
mais resilientes a eventos sanitários extremos, para assim, mitigar o impacto na vida das
pessoas. Ao entender os movimentos urbanos que ocorrem (ou não) durante as medidas
de restrição da pandemia, é possível incorporar processos de intervenção e planejamento
para proporcionar espaços mais convidativos, saudáveis, seguros e confortáveis para os
modos de deslocamento mais sustentáveis como andar e pedalar, ou seja, o transporte
ativo. A provisão de estruturas emergenciais para ciclistas e pedestres, sistemas de com-
partilhamento e intermodalidade, pode encorajá-los a incorporar esse modo mais saudável
de deslocamento durante a pandemia e as evidências empíricas podem ajudar os gestores
a regularizar estas iniciativas de forma concreta na cidade. Além disso, as medidas de in-
centivo ao uso dos transportes ativos auxiliam não só em aspectos de promoção à saúde,
como também contribuem para as necessidades de mitigar as emergências climáticas que
assolam o planeta.
O atual cenário causado pela pandemia de coronavírus recoloca as relações entre
salubridade, saúde e mobilidade urbana em situação desafiadora. Como avanços possíveis
e necessários diante do panorama exposto através do referencial teórico deste trabalho,
destacam-se as medidas de enfrentamento que considerem aspectos da mobilidade a pé e
por bicicleta, mas não só. Isso porque é importante que se tenha uma visão holística capaz
de compreender o sistema de mobilidade como um todo, através de um planejamento orien-
tado, de fato, ao transporte sustentável. Ou seja, que considere a hierarquia benevolente
dos modos que geram menos impactos negativos, garantindo o direito à cidade em equilíbrio
com o seu ecossistema urbano, dando suporte aos mais vulneráveis e melhorando a gestão
pública da saúde.
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131
09
Reestruturação da cadeia nos aplicativos
de entrega na pandemia como gerador de
emprego
Uly Soares e Melo Pulga

Universidade de Brasília - UnB
Joaquim José Guilherme de Aragão

Yaeko Yamashita
'10.37885/220509010
RESUMO
A pandemia da COVID-19 resultou em vários impactos diretamente nos setores econô-

micos, além no da saúde. Com todas as medidas de contenção e controle da pandemia,
o setor de logística foi forçado a se reorganizar para atender às demandas por produtos
de higiene e assepsia. A mudança no mercado consumidor deu origem a novos nichos de
serviços e organização da indústria, e os aplicativos de entrega de smartphones ganharam
um espaço importante no setor. O estudo traz a análise dos impactos da pandemia de
COVID-19 na sociedade brasileira, tratando da cadeia de distribuição e medidas emergen-
ciais, o papel da entrega durante o período. É complementada com uma breve resenha da
literatura internacional sobre comportamento de consumo de bens de primeira necessidade,
crescimento de plataformas de comércio eletrônico e serviços de entrega para embasar a
compreensão do processo.
Palavras-chave: Logística de Distribuição, Cadeia Logística, Serviços de Entrega,

Transporte, Covid-19.
INTRODUÇÃO
A pandemia infecciosa do Coronavírus (COVID-19) não foi o primeiro desafio e nem

será o último. A alta prevalência da doença coloca o coronavírus como uma das maiores
pandemias de todos os tempos. Diferentes pandemias ocorreram na história, mas apre-
sentando alguns pontos semelhantes tanto na forma de propagação quando de contenção
destas doenças. Sobretudo, um ponto de semelhança é o comportamento humano diante as
enfermidades, o caos social e a disseminação de informações, por vezes propositalmente
falsas (Sanar, 2020).
Os impactos econômicos do COVID-19 afetaram países emergentes, em desenvol-
vimento e desenvolvidos, levando-os a forte recessão. O encolhimento do PIB de países
emergentes foi estimado para cerca de 10 anos de retração com consequente aumento da
pobreza, exclusão social e desemprego no mundo todo, podendo esses terem voltado a
taxas referentes ao ano de 2017. O FMI (2021) estimou taxas de crescimento 5,3% mais
baixas se comparadas com o período antes da pandemia.
Na gestão de pandemias e desastres, é importante focar sobretudo na satisfação de
necessidades de bens essenciais e, consequentemente, formular políticas públicas de es-
truturação emergencial dos respectivos mercados. Essas precauções dizem respeito não
apenas a pandemias, mas também a inundações, terremotos, incêndios, conflitos, entre
outros, que ocorrem frequentemente. O escopo escolhido do artigo centra-se nas cadeias
logísticas de suprimento de bens essenciais.
A pandemia de COVID-19, no seu início foram marcados pela interrupção abrupta do
fluxo entre a prestação de serviços e consumidor, como forma de contenção da contamina-
ção, criando a necessidade de uma nova organização e adaptabilidade de vários setores,
principalmente nos essenciais. Muito embora tenham se mantido em funcionamento com
portas abertas, a redução da ida do consumidor à locais como supermercados e farmácias
foi perceptível, abrindo espaço para serviços de entrega atuarem no intermédio e dar conti-
nuidade à cadeia. Nesse contexto, empresas como Ifood, Uber Eats e Rappi se enquadraram
na categoria de serviços essenciais.
Como estudo exploratório, examinar os vínculos entre a disrupção promovida pela
pandemia em diversos planos da sociedade, as mudanças comportamentais no provimento
dos bens necessários de consumo por parte das famílias, assim como o fortalecimento de
plataformas e de serviços de entrega, tendo por estudo de caso a situação no Brasil é ne-
cessário. Metodologicamente buscou-se listar estudos bibliométricos e complementar com
publicações selecionadas que tangiam aspectos importantes da relação entre a pandemia,
os processos disruptivos, as inovações logísticas e o processo de entrega.
134
Impactos gerais da Pandemia na economia e na sociedade: uma breve revisão
A COVID-19 é foco de pesquisas desde 2020 com Meyer et al.(2021), Oliveira et al.
(2021) e foi identificado mais de 2600 artigos, publicados em 860 revistas e envolvendo
9791 autores de 3365 instituições de pesquisa em 105 países. As principais origens dessa
produção são a China, Estados Unidos, Reino Unido e Itália, ficando o Brasil na 15ª posição,
sendo em sua maioria publicações provenientes de revistas de ciências médicas.
Os efeitos da pandemia iniciam nos graves efeitos da paralização geral dos negócios,
especialmente nos fluxos de viagem, que afetou mais de 200 países conforme análise de
Odunayu e Aim (2020). Originalmente aplicada como meio de redução da transmissão, as
medidas de distanciamento social produziram inicialmente uma falta de oferta de força de
trabalho, especialmente no setor de logística. Por outro lado, demandas domésticas de
alimentos provocaram ondas de compras preventivas, com características de pânico so-
cial. As falhas nas redes logísticas afetaram o funcionamento das mais diversas atividades
econômicas, aumentando o risco de uma grave depressão em escala mundial.
As cadeias dos bens essenciais de consumo foram muito afetadas. No que tange os pro-
dutos alimentícios, as disfunções tanto na logística de suprimento quanto na de distribuição,
pode afetar a produção agrícola implicando na escassez e no encarecimento de alimentos.
Semelhante danos podem ser percebidos na produção industrial como um todo. As cadeias
globais sofreram graves disrupções sem o apoio de políticas nacionais de segurança de
abastecimento, agravando suprimento.
Swanson e Santamaria (2021) conseguiram identificar 3 clusters de artigos com refe-
rência às cadeias de suprimento: o primeiro relacionado a fontes e demandas das cadeias
de suprimento no sistema de saúde (46% das publicações levantadas); o segundo relacio-
nado a pesquisa e desenvolvimento de tecnologias de cadeias de suprimento (54%); e o
terceiro relacionado com a gestão estratégica e operacional (53% das publicações); sendo
que diversos artigos abrangiam dois ou três dos clusters.
Os autores observam a preocupação das companhias e dos governos em preservar
suas cadeias de suprimento e com a dependência do fornecimento internacional, mesmo
com o aumento da vulnerabilidade advinda da globalização das cadeias. Entretanto, a busca
de redução da dependência pode acarretar em piora no desemprego e na pobreza especial-
mente nos países que dependem da exportação de matérias-primas. Alternativamente, a
rede de colaboração e a expansão das redes de conexão das cadeias poderiam se fortale-
cer com apoio dos organismos que regulam o comércio internacional. Isso abriria um novo
campo de pesquisa para modelagens que analisariam os efeitos das políticas governamen-
tais no comércio internacional, campo esse ainda pouco explorado. Os autores concluem
que a pandemia encontrou os governos despreparados para lidar com a pandemia, e que
135
medidas de prevenção contra desastres desse tipo deveriam constar das prioridades das
políticas públicas.
Em seu estudo sobre os efeitos da pandemia na economia, Verma e Gustafsson
(2020) concluem:
a. Restrições para redução do nível de contágio impactaram diretamente empresas

com relações comerciais diretas com o público levando muitas vezes a fechamento
de empresas. O aumento do desemprego e endividamento de empresas é um dos
reflexos.
b. Empresas focaram em aumentar a agilidade frente às mudanças com foco no aten-
dimento do público.
c. A restrição de encontros espontâneos impactou diretamente as operações de Star-
tups, além do foco de investimento se voltar à modernização de cadeias de supri-
mento e não mais para negócios inovadores.
d. O nível de otimismo e pessimismo levou à queda do fluxo de comércio de 13% a
32%, em função do fechamento de fronteiras, entretanto os fluxos seriam beneficia-
dos pela popularização do homeworking.
e. A queda dos rendimentos afetou 3,3 bilhões de empregados a nível global, espe-
cialmente em setores de comida, restauração, varejo, indústria e atividades admi-
nistrativas.
f. A evolução da tecnologia de dados avançou no GPS, big data e dados em tempo
real, facilitando o acesso a efeitos da crise e elaboração de medidas para gestão.
g. Esse mesmo avanço possibilitou a difusão da educação e do trabalho remotos.
Igualmente, informações de interesse da saúde pública, como dados espaciais, fa-
cilitando a detecção dos focos de infecção e difusão. Esses avanços são utilizados
para aprofundar novas tecnologias relacionadas à Indústria 4.0 (IoT, AI, drones,
veículos autônomos, telemedicina em blockchain, e gestão ambiental). Por outro
lado, eles podem produzir uma proliferação incontrolável de dados de baixa quali-
dade (“infodemia”).
Cadeias de Provimento de Bens Essenciais: Impactos da Pandemia
O estudo bibliométrico de Chowdury et al. (2021) aponta o esforço da literatura em

analisar os impactos da pandemia, mas também as estratégias de resiliência. As cadeias
de suprimento que mereceram maior atenção foram produtos médicos e de alimentos, onde
os esforços não conseguiram chegar a uma base conceitual robusta, baseando-se em estu-
dos de caso, por vezes mais opinativos. No que tange as recomendações para melhorar a
136
resiliência das cadeias, elas foram divididas em preparação, resposta e recuperação, onde
diversas propostas foram alocadas a cada uma dessas etapas da gestão de desastres.
O levantamento bibliométrico de Farooq et al. (2021), por sua vez, indica um volume
considerável de publicações centrados em estratégias, modelos, quadros de referência e
recomendações voltadas para a redução de disrupções e a gestão de riscos provenientes
de desastres, explorando os espaços abertos pela revolução digital abordando a pandemia
COVID-19 também desastres e conflitos. A literatura também destaca a crise humanitária
causada pela disrupção.
A gestão de risco de cadeias de suprimento adquire um espaço onde a transição digital
é apontada como fenômeno importante. Os autores detectam como o início da pandemia e a
retração brutal da demanda paralisou diversas cadeias, mas, em uma segunda etapa, algu-
mas conseguiram florescer, especialmente as relacionadas com negócios online, relevando
a força das plataformas eletrônicas. Assim, a modelagem de redes de suprimento aparece
como um tópico promissor de pesquisa, assim como o reforço de cadeias nacionais internas.
Segundo Verma e Gustafsson (2020), a pandemia continua ainda a provocar disrupção
de cadeias industriais e de suprimento, trazendo consequências graves para os consumido-
res, negócios, empresas e a economia global. Em contrapartida, as empresas estão modifi-
cando suas cadeias de suprimento e tecnologias de produção, com vistas a assegurar pelo
menos a continuidade dos negócios. As medidas abrangem controles funcionais cruzados,
coordenação em níveis regional e internacional, aumento de estoques de segurança, mo-
delos de logística de carga, programas de atendimento dos clientes e fluxos de devolução.
Ao estudarem as cadeias de suprimento médico, Odunayo e Adim (2020) apontam as
falhas na provisão de máscaras de qualidade (N-95) e desinfetantes das mãos, expondo
sobretudo os profissionais da saúde ao risco de contágio. A escassez abrangeu também os
aparelhos de ventilação, sobretudo na medida em que alguns governos conseguiram con-
centrar sua aquisição para os respectivos países. Já a cadeia de alimentos tem a escassez
aprofundada pelo distanciamento social causada pela logística e distribuição dependentes
da força de trabalho presencial. Assim, a crise de saúde tornou-se crise de alimentos. A cen-
tralização global de parte das cadeias agravou mais ainda o desabastecimento, revelando
a estrutura delicada do suprimento.
As principais mudanças operadas na pandemia abrangeram a melhoria da logística
do varejo, onde a política de estoque focou mais a falta de provisão que na otimização dos
custos de estoques. Nesse campo, as inovações tecnológicas tiveram um papel crucial,
abrindo espaços para pagamentos sem contrato, a garantia de espaçamento entre clientes
e atendimento e a revolução do comércio eletrônico. Destacaram-se também a robotização
137
dos armazéns e a capacidade de resposta aos pedidos, tanto em termos de tempo quanto
de exatidão das ordens de compra (Odunayo e Adim, op.cit).
No campo dos modelos de simulação, a contribuição de Sinha et al. (2020) foca nas
consequências da pandemia e da etapa pós-pandêmica no desenvolvimento técnico das
cadeias de suprimento, que foram afetadas de uma forma sistêmica pelas disrupções, com
graves impactos para o suprimento, os negócios, a renda e o consumo. As modelagens
devem mapear os diversos fatores econômicos e operacionais, com vistas a prover fer-
ramentas para as políticas de enfrentamento de desastres, abrangendo igualmente, as
relações comerciais entre os países e as técnicas de produção, que por vezes reforçam a
precariedade sanitária.
Plataformas Digitais como solução?
A colaboração entre múltiplos agentes vem demonstrando ser a melhor solução para
suprir os recursos necessários nas cadeias com soluções rápidas. Em oposição às soluções
de redução de produção e estoques, uma cadeia coordenada possibilita a implantação de
um sistema mais resiliente (Mollenkopf et al., 2020). Nesse sentido plataformas digitais
possibilitam a gestão por meio da interoperabilidade e de forma sincronizada com múltiplos
colaboradores. Mas para que o sistema funcione de forma integrada, precisa ser pré-esta-
belecido o padrão aplicável nas áreas que estão em colaboração para seu funcionamento
coordenado (Hofman, 2014).
O estudo da OCDE (OECD, 2020) aponta para uma rápida expansão do comércio
eletrônico durante a pandemia. Essa evolução possibilitou precisamente durante a crise
o acesso a uma enorme variedade de produtos e serviços, resgatando a operação de um
número grande de empresas, a despeito das medidas de distanciamento social. Novas
empresas e novos produtos e segmentos de consumidores deixaram de abranger apenas
produtos de luxo, mas também abraçaram produtos de primeiras necessidades. Por outro
lado, a revolução do comércio eletrônico deixará profundas sequelas para a era após a pan-
demia, reforçando a resiliência contra crises similares, a mudança de hábitos de consumo
e estratégias de investimento.
Entretanto, as inovações ainda não permitem uma distribuição social ampla dos bene-
fícios, aprofundando abismos entre camadas da população e países. Subsequentemente,
a política econômica deverá assegurar a melhoria da conectividade entre as cadeias, a
inclusão financeira, a segurança digital, o respeito à privacidade e a proteção dos direitos
do consumidor. A política regulatória deverá de um lado reduzir as incertezas dos negócios
interconectados, mas de outro lado promover sobretudo a inserção de pequenas e médias
empresas (ibid.). A investigação de Galhotra e Ayushi (2020) abordou o uso das plataformas
138
ao longo de diversas fases da pandemia, onde foi verificado seu uso não apenas para abas-
tecimento de bens essenciais, mas também para o lazer. A transformação digital atingiu
também o ensino, pela introdução de aulas à distância.
Analisando a situação no Vietnã, Van Kien Pham et al. (2020) observaram a mudança de
comportamento dos consumidores operada especialmente durante a pandemia. Observou-se
a reavaliação de necessidades e utilidade das plataformas. A adesão a essas só foi contida
por considerações de solidariedade aos vendedores de confiança. Mas, de uma forma geral,
a pandemia não afetou profundamente as estratégias de marketing das empresas.
Em estudo de mercado focado na Amazon, MacDonald (2020) confirmou as mudanças
previstas no uso das plataformas, especialmente com maior abrangência global. O perfil de
consumo que passa pelas encomendas varia de país a país, e de continente para continen-
te. Enquanto em alguns, alimentos e bebidas assumem a prioridade, em outros, bens de
entretenimento e de esportes predominam. Prevê-se que essas tendências afetem de forma
diferenciada a estrutura de diversos segmentos de consumo.
Serviços de Entrega: a salvação
O motivo central que conecta a cadeia de bens essenciais ao serviço de entrega é a

possibilidade da continuidade da cadeia mesmo em situação de lockdown. Durante a pan-
demia, a crescente demanda de pedidos por aplicativo direcionou grande número de novos
entregadores para as plataformas. Além disso, as empresas responsáveis pelos principais
aplicativos procuraram realizar as entregas por meio de parcerias com outras empresas
terceirizadas. Unnikrishnan e Figliozzi (2020) mostram que a pandemia acelerou os pedidos
de entrega, sobretudo nos lares de maior poder aquisitivo em função do maior acesso a ser-
viços de telecomunicação. Esse segmento foi o que mais beneficiou plataformas de produtos
diversificados, como a Amazon, UPS e FedEx. Para o setor de alimentos e restaurantes, os
pedidos de atendimento imediato são críticos.
Os serviços de entrega que utilizam mecanismos de governança em rede têm desem-
penho significativamente mais alto, em comparação àquelas que não os utilizam (Swierczek,
2019). Tais mecanismos podem auxiliar à ampliação da sustentabilidade social e ambien-
tal e contribuir para a imagem organizacional das empresas (Gimenez e Sierra, 2013;
Rajindra et al., 2019).
Srinivas e Marathe (2021) relatam uma das inovações referentes à “logística de última
milha” ocorridas durante a pandemia, as lojas móveis. Trata-se aqui de caminhões que car-
regam uma variedade de produtos de acordo com o perfil local e respectiva estimativa de
demanda para diferentes itens. Esses provedores possuem uma capacidade de estoque mais
adequada aos bens efetivamente procurados, e aceleram a respectiva provisão. Esse tipo
139
de comércio é rapidamente adaptável a variações dos pedidos, podendo ter desempenho
superior ao comércio eletrônico.
Em um estudo focado na Índia, Mehrolia et al. (2021) confirma que usuários que pe-
dem comida em plataformas de alimentos são os menos suscetíveis a contaminações e
consumem produtos de alta qualidade. A percepção de possível contaminação leva a uma
seleção mais cuidadosa dos itens a comprar, não apenas relativo à segurança dos produ-
tos, mas também a respeito do que fazer com a porção não consumida. Esses resultados
implicam, segundo os autores, que as operadoras de aplicativos não devem apenas focar
no comportamento de prudência dos seus clientes, mas também entender os deslocamentos
de suas preferências, em função das precauções. Esse mercado requer logística de última
milha eficiente, mas pode apresentar uma estabilidade e recorrência de pedidos maior em
função do aumento do trabalho remoto.
IMPACTOS DA PANDEMIA NA ECONOMIA BRASILEIRA
Conforme Silber (2020), os impactos da pandemia agravaram mais ainda os efeitos já

crônicos do baixo dinamismo desde a década de 1980, agravado ainda por uma recessão pro-
funda em 2015-2016, quando o PIB teve uma queda cumulativa de 6,7%. Conforme o autor,
“Essas “crises aumentaram significativamente a informalidade no mercado de

trabalho, atingindo 48% da população em meados de 2020. Dada a resposta
inadequada do governo brasileiro à questão sanitária, os efeitos da pandemia
estão sendo devastadores. A previsão de queda do PIB per capita em 2020
é de 6,5%, e no momento em que este artigo estava sendo escrito, 720 mil
empresas já tinham desaparecido do país, 13 milhões de trabalhadores esta-
vam desempregados, 5,7 milhões eram desalentados e 32 milhões estavam
subempregados; ou seja, 52,8% da população economicamente ativa estavam
marginalizados do mercado de trabalho.
Dado que o Brasil tem a quinta pior distribuição de renda do mundo, além do
problema econômico, o problema social criou uma pressão política por mu-
danças que contemplem a enorme iniquidade na sociedade brasileira, com um
contingente imenso de população vulnerável pelas crises e exclusão social”.
Conforme Bosquerolli et al. (2020), a pandemia causou em seu pior mês (março de
2020) uma queda nos setores de indústria, comércio e serviço, onde a produção industrial
recuou 9,1% frente ao mês anterior, “e os bens de consumo duráveis e bens de capital foram
os que apresentaram maiores retrações: -23,5% e -15,2%, respectivamente.” Alguns pro-
dutos relacionados com o consumo de primeira necessidade (papel higiênico, absorventes,
fraldas, desodorantes, sabões, detergentes, xampus, seringas, agulhas, luvas de borracha,
artefatos de proteção e caixões) acusaram aumento da produção, sem ter promovido um
crescimento geral na economia (ibid.).
140
Impactos Sociais
Os abismos sociais latentes no Brasil se ampliaram ainda mais após a pandemia, e

a situação já persistente de desigualdade coloca a população de baixa renda em situação
ainda mais agravada de vulnerabilidade (Matta et al. 2021). A falta de acesso a insumos,
bens essenciais e condições sanitárias são determinantes na mortalidade e na disseminação
do vírus, e essa falta é agravada pela precariedade do mercado de trabalho. O Índice de
Condição de Trabalho (ICT) teve queda de 12%, demonstrando a deterioração do mercado
em função da crise (DIEESE, 2020). Outras estatísticas que retratam o estado de calamida-
de são: a) o aumento de 3,9% da desocupação no país; b) 41% dos domicílios do território
que solicitaram o auxílio emergencial; c) 19,6% de pessoas ocupadas sofreram queda de
rendimento (IBGE PNAD Covid-19, 2020).
Disrupções nas cadeias de suprimento
Os insumos importados para abastecimento de indústrias sofreram interrupção, impac-

tando na logística de vários setores que dependem de produtos do setor primário e secun-
dário, principalmente em países em desenvolvimento. Apesar do maior custo imediato, a
aquisição de matérias-primas com produtores locais e a subsequente redução de inventários
em armazéns auxiliou na minimização dos impactos causados pela pandemia (Fernandes,
2020). Disrupções nas cadeias de suprimento resultaram em baixa oferta e disponibilidade
de produtos essenciais para o consumo e para o abastecimento de hospitais e clínicas,
levando ao seu racionamento em hospitais públicos e particulares com mais de cinco mil
denúncias registradas pelo Conselho Federal de Enfermagem acusando falta ou restrição
de EPI (Góes et. al., 2020).
O tempo de resposta às demandas reflete um processo mais amplo de desindustriali-
zação, da dependência de importações e do atraso tecnológico em relação a outros países.
Portanto, faz-se necessária a reestruturação dos mercados nacionais através de políticas e
estratégias nacionais de desenvolvimento voltadas para a industrialização, o investimento
em pesquisas e a ampliação de sistemas públicos como o SUS para gerenciar a crises sa-
nitárias como a COVID-19 (Sabbatini e Fonseca, 2021).
Impacto no Setor Logístico
O encolhimento de 58% do setor de Logística e Transporte reflete o impacto nos pe-

quenos negócios. As 243.462 empresas do setor registraram variação em taxas de empre-
go de -10,7% se comparados com dados do primeiro e segundo trimestre de 2020 (IBGE,
2021). Mas em contraponto às quedas, setores que conseguiram reestruturar suas vendas
141
e adequar ao mercado online e as entregas obtiveram melhor desempenho em meio à
crise. Esse movimento abriu espaço não só para o setor de comércio virtual, mas também
para as entregas e para a armazenagem em centros de distribuição (Costa et al. 2020).
Empresas que faziam o uso de plataformas digitais passaram de 37% para 44% em 2020.
Consequentemente, as atividades correlatas ao comércio eletrônico, também demonstraram
tendencia de crescimento. Também pôde ser observado aumento do número de vendas de
motocicletas, influenciado pela atuação e expansão da entrega no Brasil (SEBRAE, 2020).
CADEIA LOGÍSTICA DE SERVIÇOS ESSENCIAIS DURANTE A PAN-

DEMIA
A cadeia de bens essenciais
O Decreto nº 10.329/2020 especifica serviços que não podem interromper suas ati-
vidades por se tratar de serviços essenciais. Entre eles estão os serviços logísticos e de
transporte e serviços de abastecimento. Nesse contexto, empresas como Ifood, Uber Eats
e Rappi se enquadraram nas categorias de atividades essenciais por prestarem serviço de
entrega de produtos essenciais à população (Aquino et al., 2020).
Extrai-se aqui o art. 3º do diploma legal referido:

“Art. 3º As medidas previstas na Lei nº 13.979, de 2020 deverão resguardar
o exercício e o funcionamento dos serviços públicos e atividades essenciais
a que se refere o § 1º.
XXII - serviços de transporte, armazenamento, entrega e logística de cargas
em geral;
XLIV - atividades de comércio de bens e serviços, incluídas aquelas de alimen-
tação, repouso, limpeza, higiene, comercialização, manutenção e assistência
técnica automotivas, de conveniência e congêneres, destinadas a assegurar o
transporte e as atividades logísticas de todos os tipos de carga e de pessoas
em rodovias e estradas”.
142
Figura 1. Cadeia logística com atuação do agente de entrega.
Fonte: elaborado pelos autores.
O agente de entrega, intermediário entre os agentes atacadista, varejista e o consu-

midor final passou a ter papel importante na continuidade da cadeia como serviço essencial
(ver Figura 1) (Abilio et al., 2020). O serviço prestado por entregadores por meio de aplica-
tivos em dispositivos móveis possibilitou o fornecimento de alimentos preparados, produtos
farmacêuticos, e produtos já presentes no comércio eletrônico que englobam os bens de
consumo, alimentação e EPIs (Firjan, 2020).
Alterações de preços, déficits, demandas de produtos que a indústria não estava prepa-
rada a atender passaram a compor uma rede informações estratégicas que se inicia em um
processo de inteligência inverso ao de escoamento de produtos, em que a demanda passa
a definir o fluxo das mercadorias. A logística entra como o estruturador central desses fluxos,
mas de maneira conectada e rápida, construída como uma rede de prestação de serviços
do início ao fim da cadeia, com a entrega ao consumidor cliente final (Lassere, 2004).
Novo comportamento de compras e o papel do comércio eletrônico no Brasil
A alternativa de muitos estabelecimentos para evitar a falência foi adaptar o sistema

de entregas, ao comportamento alterado pelo consumidor, que passou a dar preferência ao
comércio eletrônico, por reduzir riscos à saúde. O portal Mercado Livre, no primeiro trimes-
tre de 2020, registrou aumento de 2,6 milhões de novos clientes no Brasil, refletindo essa
tendência. Em maio de 2021, a empresa passou a ofertar venda direta de supermercados,
143
e 20% dos seus novos compradores usaram o site para diversas categorias de bens, espe-
cialmente de alimentos.
O portal Mobilis registrou um aumento de 149% de compras com aplicativos de en-
trega. O aumento se concentrou em com alimentos preparados, mas registrou-se a ten-
dência de aumento do uso do site para diversas aquisições normalmente realizadas (Dau,
2021). Segundo pesquisa realizada pelo SEBRAE (2020), entrevistados responderam que
a preparação de alimentos em casa confere a maior sensação de segurança, seguida de
alimentos semiprontos com finalização em casa; e em terceiro lugar, os alimentos entregues
por delivery. A pesquisa também indica que a seleção do serviço de entrega se dá pela
preocupação com o modo de preparo dos alimentos. Vendas digitais de produtos de saúde
e higiene cresceram 111%, e supermercados 80%.
Empresas como a Rappi e Ifood, obtiveram índices positivos de crescimento se com-
parados com o cenário pré-pandemia (Locomotiva, 2020). Mas muito se tem questionado
no que tange os direitos dos operadores e sua proteção contra o contágio. De 2018 para
2019, mesmo em meio à crise econômica do país, o setor de entrega apresentou uma
alta de 23%. No primeiro trimestre de 2019, a Abrasel (Associação Brasileira de Bares e
Restaurantes) divulgou que o crescimento do número de pedidos de aplicativos girou em
torno de R$1 bilhão por mês, o que levou o setor a movimentar sozinho cerca de R$11
bilhões no ano (Lima, 2019).
As perspectivas para 2020 eram ainda mais animadoras, mesmo com a retomada lenta
da economia. A chegada do coronavírus, no entanto, mudou drasticamente as projeções para
o mercado. Era esperada uma alta de 11 a 13% ao longo do ano (com uma margem maior
no interior), sendo que a possibilidade de o mercado dobrar de tamanho não era descartada.
Com o início do isolamento, no entanto, o mercado de entrega passou a ter um crescimento
inesperado (França, 2020).
O crescimento no número de usuários chegou a 155% entre a segunda quinzena de
março e abril, quando o esperado para o período era de 30%. O número de pedidos passou
de 975% no mesmo período (França, 2020). Também aumentou o número de supermer-
cados, farmácias e pet shops que passaram a oferecer a entrega. A pandemia acelerou o
processo de adesão ao conforme a Tabela 1.
Tabela 1. Aumento do uso de entrega no período de 15/12/2019 a 31/01/2020.

Antes do Distanciamento Social (1/2/2020 Durante o Distanciamento Social
– 15/3/2020) (16/3/2020 – 30/4/2020)
Pedidos 1,15% 47%
Novos Usuários 1% 155%
Lojas inseridas 4% 29%
Fonte: França (2020).
144
ENTREGAS: REGIME DE TRABALHO E GERAÇÃO DE EMPREGOS
Durante a pandemia, prestadores de serviços, mesmo os definidos como essenciais,

não usufruíram garantias de trabalho, nem mesmo a provisão de EPI’s, expondo-se à con-
taminação. No caso de adoecerem, não obtinham dispensa remunerada. Com isso, a expo-
sição aos riscos de saúde não se limitava ao entregador, mas atingia também a população
em quarentena. Mesmo após o crescimento do setor, os prestadores continuaram o vínculo
que garantiria o suporte durante a pandemia (Nascimento e Reis, 2020).
Com relação às medidas protetivas oferecidas pelos aplicativos, 57,7% dos 270 entre-
vistados afirmam que não receberam quaisquer materiais para reduzir o risco de contágio
e 42,3% receberam instruções de prevenção ou insumos de proteção. O estudo indica que
a maior parte dos entregadores realiza a prevenção com recursos próprios na aquisição de
máscaras e álcool em gel (Abílio, et al., 2020).
O relatório de Filgueiras et al. (2020) sobre as condições de trabalho por aplicativo, e
que abrangeu todas as regiões do Brasil, apresenta ainda as seguintes informações:
a. Entre os primeiros trimestres de 2015 e 2020, o número de motociclistas ocupados

passou de 459 mil para 693 mil.
b. Em maio de 2020, motoboys e entregadores somaram 917 mil postos.
c. O perfil social do entregador por aplicativo é de homens (95%), jovens de até 30
anos de idade (56,5%) e negros (59,2%).
d. Motociclistas são maioria (68,0%); Ciclistas são 30,1%; e 93,2% Veículos utilizados
são de propriedade dos entregadores.
e. Mais de um terço (37,9%) dos entregadores indicaram trabalhar para uma única
empresa; já 72,9 % sinalizaram trabalhar para 1 ou 2 empresas.
f. No total, os entregadores responderam que estão em média nessa ocupação há 10
meses. 71,8% trabalha há no máximo 1 ano com entregas por aplicativo. Quase um
terço (30,1%) iniciou na ocupação a durante a pandemia da Covid-19
g. A grande maioria (89,3%) trabalha no regime de “nuvem”, sem predefinições ex-
plícitas de horário ou tempo de trabalho. 7,8% dos entregadores trabalham sob
regime de operadores de logística, com horários pré-definidos
h. Para 76,7% a atividade de entrega por aplicativo é sua ocupação principal. 70%
indicaram não possuir outra ocupação.
i. 58,1% das pessoas que possuem outra ocupação têm nestas suas carteiras de
trabalho assinadas. 22,6% das pessoas, mesmo tendo outra ocupação, têm nas
entregas por aplicativo seu trabalho principal.
j. Considerando o total dos entregadores, eles trabalham em média 9 horas e 14
145
minutos por dia, 5,9 dias/semana, totalizando cerca de 55,2 horas/semana. 70,5%
trabalham 6 ou 7 dias por semana; 68,5% destes trabalhando 9 ou mais horas/dia.
k. Os motociclistas entregadores por aplicativo participantes da pesquisa trabalham
9 horas e 3 minutos por dia, 5,8 dias por semana, totalizando uma média de 53,8
horas semanais. Já os ciclistas trabalham 9 horas e 32 minutos por dia; 6,1 dias por
semana; totalizando 57,8 horas por semana.
l. Os entregadores que têm neste trabalho a sua única fonte de renda trabalham em
média 10,4 horas/dia, 6,2 dias por semana, totalizando uma jornada 64,5 horas
semanais, ou seja, 20,5 horas a mais que a jornada semanal recomendada pela
legislação trabalhista do país, em trabalho que, já em condições normais, guarda
grande risco de acidente.
m. Antes da pandemia, 31,2% dos rendimentos eram menores que o salário-mínimo
e durante a pandemia 47,9% dos rendimentos são menores que o salário-mínimo.
n. Quase a metade dos entregadores ganha menos que 1 salário-mínimo ao final do
mês, sem quaisquer outros direitos que o trabalhador com a Carteira assinada tem
(férias, FGTS, décimo terceiro, etc.).
o. O valor médio declarado geral por entrega, esse é de R$ 6,62; já o valor médio
mínimo declarado foi de R$ 3,00 (três reais).
p. Para forçar a fidelidade dos entregadores a despeito das más condições de traba-
lho e remuneração, a grande maioria dos entrevistados (71,8%) acredita que a em-
presa prioriza os entregadores que permanecem mais tempo logados no aplicativo.
q. Como medida punitiva contra diversas faltas, 38,8% dos entrevistados afirmam que
já foram bloqueados. 43,7% não tiveram transparência acerca das razões do blo-
queio. 25,2% sofreram bloqueio por má conduta do cliente, estabelecimento ou até
da própria empresa; 6,9%, por recusa ou cancelamento de entregas; 11,5%, por
mau uso do aplicativo; 10,3% relataram outros motivos para o bloqueio. Apenas
2,3% não informaram.
r. Quanto à segurança do trabalho, um a cada três (33%) entrevistados já se aci-
dentou neste trabalho. 6,6% dos entrevistados receberam assistência da empresa;
63,9% não foram assistidos de nenhuma forma pela empresa; 8,2% foram bloque-
ados após o incidente; 8,2% receberam outros posicionamentos da empresa, e
13,1% não informaram.
s. Três a cada quatro entrevistados (75,7%) relataram receber pelo menos um mate-
rial de proteção, como álcool em gel, máscaras e equipamentos de proteção indi-
vidual.
t. 87,5% dos entregadores que declararam não desejar ter a Carteira de Trabalho
146
assinada. Ao explicarem, 46,9% dos entregadores têm receio de perder a flexibili-
dade; 16,3% têm medo de ter a remuneração reduzida; 10,2% não gostaria de ter
carteira assinada, pois entende o trabalho das entregas por aplicativo como oportu-
nidade de renda extra. 18,4% relataram ter duplo medo - de perder a flexibilidade e
de ter a remuneração reduzida. 8,2% apresentaram outros motivos
As medidas sanitárias e restrições de aglomeração e abertura de estabelecimentos

que recaíram sobre os diversos setores produtivos e de comércio resultaram em novo com-
portamento de consumo da população. As novas práticas refletiram na expansão da atua-
ção de supermercados e farmácias no comércio eletrônico e entregas. O crescimento das
entregas em diversas plataformas foi histórico, conforme demonstrado e a nova abordagem
de atendimento abriu espaço para reorganização do mercado de bens essenciais que se
encontrava desestruturado mediante a pandemia.
Mesmo diante da tímida reorganização, o mercado não se ajustou completamente,
podendo ser observado racionamento de EPIs em hospitais em diversos estados brasileiros.
Esse déficit abriu espaço para a hipótese de reestruturação dos setores que compõe a cadeia
de bens essenciais gerida pelo Estado em sistema de TC (torre de controle) atuando em 5PL
(Logística de cinco partes), provendo o abastecimento prioritário de equipamentos públicos
e depois garantindo a entrega de produtos essenciais às populações mais vulneráveis, esse
sendo possível através dea.
Portanto, propõe-se como continuidade dessa análise, um modelo de implantação de
TC, como o agente operacional e de tratamento de dados, em uma plataforma de 5PL de
ponta-a-ponta. Com esse modelo, também será possível mapear toda a cadeia de alimentos
e produtos essenciais, identificando demandas e antevendo-as e melhorando a agilidade de
abastecimento de forma universal e equitativa.
Com papel fundamental na organização das cadeias, a logística se apresenta como o
estruturador. A entrega surgiu como um setor gerador de empregos devido ao novo modelo
de mercado que absorveu grande parte dos aplicativos e empresas terceirizadas e gerou nova
demanda de profissionais. No entanto, empresas de entregas incluem os entregadores numa
categoria que não possui regulamentação trabalhista, em regime de prestador de serviço
com CNPJ, incluindo esses colaboradores num vínculo de informalidade muito presente na
indústria 4.0 (ONU, 2019). Com dados difíceis de se coletar por falta de transparência das
empresas, o mercado absorve um setor que sequer é contabilizado como força de trabalho,
dificultando a elaboração de planos estratégicos.
147
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151
10
Indo e vindo: experiência de avaliação de
acessibilidade frente à reforma da Av.
Epitácio Pessoa, em João Pessoa-PB
Diogo Gomes Pereira Batista Eduardo Augusto Monteiro de Almeida

IAB.PB / Lacesse - UFPB Lacesse - UFPB
Jéssica Gomes de Lucena Angelina Dias Leão Costa

IAB.PB Lacesse - UFPB
Aída Paula Pontes de Aquino

IAB.PB
'10.37885/220509042
RESUMO
A acessibilidade é premissa chave no atendimento do direito de ir e vir das pessoas. Com

esse propósito, os projetos de infraestrutura de mobilidade urbana devem atender aos prin-
cípios do Design Universal. Este capítulo objetiva apresentar um relato de experiência com
enfoque avaliativo de acessibilidade referente à obra de requalificação da Avenida Epitácio
Pessoa, na cidade de João Pessoa, Paraíba. Para tanto, foi realizado um processo envol-
vendo Pesquisa Documental, Pesquisa de campo para levantamento e registro de dados,
assim como, passeios guiados com pessoas com deficiência, além de reuniões coletivas
envolvendo entidades civis e governamentais. Os resultados foram traduzidos em um diag-
nóstico envolvendo a avaliação de acessibilidade na avenida em questão e a detecção de
inconsistências de fatores como: piso tátil direcional e de alerta, travessia de pedestres,
agenciamento das calçadas, diretrizes projetuais e outros. Desse modo, buscou-se evidenciar
a importância de processos projetuais participativos com ênfase na acessibilidade urbana,
como forma de gerar contribuições para o melhoramento do ambiente construído para todos.
Palavras-chave: Diagnóstico de Acessibilidade, Design Universal, Espaço Urbano, Pessoa

com Deficiência, Processo Participativo.
INTRODUÇÃO
Um espaço urbano acessível é um direito de todas as pessoas, independentemente da

condição física, mental ou social. É imprescindível que projetistas e construtores cumpram
os requisitos normativos sobre acessibilidade, fomentando um processo de estruturação de
espaços que proporcionem autonomia e segurança para todos (FERREIRA, 2016). Tendo
assim, um papel fundamental na garantia e viabilização da qualidade de planejamento e
execução de obras de espaços acessíveis (SANTOS et al., 2016). A configuração do es-
paço urbano está diretamente relacionada com uma necessidade básica: o direito de ir
e vir. Promover a acessibilidade nesses espaços é garantir, ao usuário, autonomia, con-
forto e segurança.
Segundo dados levantados em 2019 pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
(IBGE), o Brasil conta, em sua população, com pelo menos 45 milhões de pessoas com
algum tipo de deficiência. Esse número apesar de corresponder a aproximadamente 25%
da população do país não considera as pessoas com mobilidade reduzida e idosos. Esses
dados reforçam a importância de evidenciar cada vez mais a acessibilidade como elemento
fundamental na construção civil, desde a concepção ao pós-uso, favorecendo a geração de
espaços apropriados para todas as pessoas, inclusive as com deficiência.
O arcabouço legislativo brasileiro, referente à acessibilidade, é considerado um dos
mais bem estruturados do mundo, composto por leis, normas e diretrizes que determinam
e orientam ações de órgão da esfera pública e privada bem como os profissionais atuantes
nas diversas áreas (ALMEIDA, 2019). Desde meados de 1980 iniciou-se no Brasil um mar-
co importante na luta para a promoção de espaços e edificações acessíveis: a concepção
da primeira versão da NBR 9050, no ano de 1985, que norteia a qualidade necessária em
todos os ambientes construídos a nível nacional (MORAES, 2007). Essa norma passou por
atualizações nos anos de 1994, 2004, 20015 e 2020. A primeira lei intitulada como “Lei da
Acessibilidade”, número 10.098, foi responsável por estabelecer normas e critérios de aces-
sibilidade para edifícios públicos, locais de trabalho e eliminação de barreiras com auxílio
da tecnologia assistiva (BRASIL, 2000).
Houve um significativo avanço na legislação brasileira voltadas à promoção da igualdade
e acessibilidade durante os primeiros anos de 2000 tendo como ápice o ano de 2015 com
a instituição da Lei Brasileira de Inclusão da Pessoa com Deficiência (Estatuto da Pessoa
com Deficiência): “(...) destinada a assegurar e a promover, em condições de igualdade, o
exercício dos direitos e das liberdades fundamentais por pessoa com deficiência, visando à
sua inclusão social e cidadania.” (ABNT, 2020).
Esse context evidencia a existência de uma série de exigências normativas sob diver-
sos âmbitos para que os projetos e obras tornem-se adequados à acessibilidade (ABNT,
154
2016; 2020). Segundo a norma técnica brasileira NBR 9050 que trata da “Acessibilidade a
edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos” (ABNT, 2020), a acessibilidade
é definida como a:
possibilidade e condição de alcance, percepção e entendimento para utilização,

com segurança e autonomia, de espaços, mobiliários, equipamentos urbanos,
edificações, transportes, informação e comunicação, inclusive seus sistemas
e tecnologias, bem como outros serviços e instalações abertos ao público, de
uso público ou privado de uso coletivo, tanto na zona urbana como na rural,
por pessoa com deficiência ou mobilidade reduzida (ABNT, 2020, p. 2).
Um dos principais eixos norteadores da concepção de ambientes inclusivos está as-

sociada aos princípios do Design Universal (DU). Este conceito propõe uma arquitetura e
um design mais centrados no ser humano que, a partir de desenhos, soluções e traçados,
possibilitem a criação de ambientes e produtos que possam ser usados por todas as pessoas
(MACE, 1991). O autor elenca sete princípios, são eles: IGUALITÁRIO - uso equiparável
(para pessoas com diferentes capacidades); ADAPTÁVEL - uso flexível (com leque amplo de
preferências e habilidades); ÓBVIO - simples e intuitivo (fácil de entender); CONHECIDO -
informação perceptível (comunica eficazmente a informação necessária); SEGURO - tolerante
ao erro (que diminui riscos de ações involuntárias); SEM ESFORÇO - com pouca exigência
de esforço físico; ABRANGENTE - tamanho e espaço para o acesso e o uso (CARLETTO;
CAMBIAGHI, 2007).
A aplicação dos princípios do Design Universal é capaz de transformar e democratizar
a vida das pessoas em diversos e amplos aspectos, não se tratando apenas de pessoas
com deficiência, mas de uma transformação para todas as pessoas que vivem em sociedade
(CARLETTO; CAMBIAGHI, 2007). Para Martins (2004), os princípios do Design Universal
possibilitam que os espaços públicos e privados insiram as pessoas com deficiência através
do deslocamento e uso independente e seguro. Essa afirmação é reiterada por Baptista
(2017), compreendendo que o DU é capaz de ampliar a acessibilidade no momento em que
assume o significado de equiparação de oportunidades e acesso em todos os setores so-
ciais. Já para Bernardi (2007) o DU possibilita condições igualitárias para todas as pessoas
quanto à qualidade de uso do ambiente construído, independente do sexo, faixa etária ou
condições físicas.
Apesar dos avanços em termos normativos e conceituais referentes à acessibilidade,
a construção civil brasileira ainda enfrenta uma série de desafios para a sua implementação
efetiva. Primeiramente, boa parte dos espaços urbanos e suas edificações existentes não
foram projetados considerando normas de acessibilidade vigentes. As cidades brasileiras
enfrentam um cenário de precária infraestrutura para pedestres e insuficiente fiscalização e
155
controle de qualidade das obras. A formação específica sobre o tema ainda vem sendo imple-
mentada e desenvolvida nos cursos que envolvem a construção civil (SANTOS et al., 2016).
Por outro lado, essa temática tornou-se mais difundida socialmente e reconhecida
como necessária e importante pelos profissionais da indústria da construção civil e acade-
mia científica, sobretudo a partir da difusão do conhecimento na área e de marcos técnicos
como a própria NBR 9050. Também já se demonstram os benefícios socioeconômicos do
tema. A busca por uma maior conscientização, mudança cultural e difusão do conhecimento
deve ser respaldada pela implementação das normas e fiscalização (PORTUGAL; PINHO;
BARBOSA, 2020). Assim, é possível uma mudança de paradigma, de modo a gerar espaços
públicos e privados com acesso mais democrático.
Este capítulo objetiva apresentar um relato de experiência com enfoque avaliativo de
acessibilidade referente à obra de requalificação da Avenida Epitácio Pessoa, na cidade de
João Pessoa, Paraíba.
DETALHAMENTO DA EXPERIÊNCIA: AV. EPITÁCIO PESSOA
Em uma breve contextualização, a Avenida Epitácio Pessoa é uma das principais da

cidade de João Pessoa, responsável, historicamente, por servir de acesso para a expan-
são urbana local, do centro histórico de fundação da cidade em direção a Orla (ver Figura
1). O projeto de requalificação da Av. Epitácio Pessoa contempla a remodelação das cal-
çadas da via com o objetivo de reformar cerca de 5 km de calçadas fronteiriças aos lotes,
assim como o canteiro central. A avenida é o principal corredor viário da cidade, importante
eixo de conexão urbana que conecta diversos bairros (Centro, Tambiá, Torre, Bairro dos
Estados, Expedicionários, Pedro Gondim, Tambauzinho, Brisamar, Miramar, Tambaú e
Cabo Branco). Também se trata de um polo gerador de viagens, uma das principais vias de
acesso a hospitais e a centros de referência de pessoas com deficiência.
156
Figura 1. Mapa de localização da cidade de João Pessoa, com destaque para a Av. Epitácio Pessoa.
Fonte: Elaboração própria, 2022.
O Projeto Básico de “Requalificação da Avenida Epitácio Pessoa” está disponível no

portal da transparência, na seção de Licitação referente à obra, e contém 39 folhas de apre-
sentação. A equipe técnica responsável pelo projeto está descrita por “DIPLUR/SEPLAN”
e “DDP/SEMOB”, respectivamente: Diretoria de Planejamento Urbano da Secretaria de
Planejamento e Divisão de Desenvolvimento de Projetos da Superintendência Executiva de
Mobilidade Urbana, e data de julho de 2019. No projeto, a avenida foi dividida em 12 trechos,
de modo a facilitar a apresentação e especificação do material proposto. Os trechos 1, 2 e
3 estavam concluídos e foram alvo de avaliação com ênfase na acessibilidade a partir do
mês de setembro de 2020 (ver Figura 2).
Figura 2. Projeto de requalificação da Av. Epitácio Pessoa, apresentando: (A) Planta esquemática dividida em 12 trechos,
(B) Planta Situação Proposta Trecho 01, (C) Trecho 02 e (D) Trecho 03, respectivamente.
(A)
157
(B)
(C)
(D)
Fonte: PMJP, 2019.
O projeto em questão foi desenvolvido sem consulta à população durante o processo,

inclusive dos proprietários dos lotes lindeiros, impossibilitando uma melhor compreensão do
que seria essa intervenção de grande porte na principal avenida da cidade. A necessidade
de um diagnóstico acerca da questão da acessibilidade ficou evidenciada durante a execu-
ção da obra e partiu de queixas de membros da sociedade civil organizada, em especial do
Fórum Paraibano de Luta da Pessoa com Deficiência e da Associação Atlética das Pessoas
com Deficiência da Paraíba junto ao Instituto de Arquitetos do Brasil - Departamento da
Paraíba (IAB.PB).
158
Já em setembro de 2020, foi publicada a “Nota técnica conjunta acerca das obras de
requalificação da Av. Epitácio Pessoa” emitida pelo Instituto de Arquitetos do Brasil, através
de seu departamento da Paraíba (IAB.PB), e assinada por diversas entidades. Após a re-
percussão dessa nota técnica, foi promovida uma ação pela Defensoria Pública do Estado
da Paraíba que suscitou o início de um processo de revisão do projeto e execução da
obra em conjunto com entidades da sociedade civil e Prefeitura Municipal de João Pessoa
(PMJP). Nesse contexto, contribuíram diretamente nas atividades de avaliação técnica re-
presentantes do IAB.PB e Laboratório de Acessibilidade da Universidade Federal da Paraíba
(Lacesse - UFPB).
Durante as atividades de avaliação da obra da Av. Epitácio Pessoa, houve também
a participação de representantes das seguintes entidades: Fórum Paraibano de Luta da
Pessoa com Deficiência, Associação Paraibana de Cegos, Associação Atlética das Pessoas
com Deficiência da Paraíba, Instituto Soma Brasil, Conselho de Arquitetura e Urbanismo da
Paraíba (CAU/PB) e Conselho Regional de Engenharia e Agronomia da Paraíba (CREA/PB),
além de servidores da PMJP representantes da SEPLAN e SEMOB, e da própria Defensoria
Pública do Estado da Paraíba.
Processo metodológico da experiência
Primeiramente, foi realizado um amplo estudo sistematizado sobre os marcos legais

nacionais, normas e legislações municipais de referência, como aprofundamento técnico
sobre a temática. Conforme contextualização apresentada anteriormente, foi necessário
realizar uma análise e revisão do projeto. Essa atividade foi coordenada por integrantes do
IAB.PB. Para a análise do projeto, foram realizadas reuniões online com representantes das
diversas entidades envolvidas sensíveis à discussão de acessibilidade.
Além da análise técnica das pranchas do projeto, também foram realizadas pesquisa de
campo com visitas in loco para verificação e registro dos trechos concluídos da obra. As vi-
sitas foram guiadas no sentido de permitir que pessoas com deficiência experimentassem
o uso do espaço e percebessem problemas ou conformidades oriundos de adequação à
acessibilidade dos passeios públicos. Tais visitas evidenciaram irregularidades e falta de
atendimento dos princípios do Design universal, prejudicando o uso intuitivo deste ambien-
te e comprometendo a segurança, orientação e mobilidade das pessoas com deficiência.
Participaram das visitas pessoas com mobilidade reduzida utilizando cadeira de rodas ou
muleta e pessoa com deficiência visual, esses representantes de entidades de pessoas com
deficiência; mas também estiveram presentes representantes do Lacesse – UFPB e IAB.PB.
Vale ressaltar a adoção de dois métodos utilizados durante o processo, que serviram
de base para uma melhor compreensão e avaliação da via em questão, incluindo a visão
159
de pessoas com deficiência: o walkthrough (RHEINGANTZ et al., 2009), que consiste no
reconhecimento do objeto de estudo, através de uma vivência no local pelos avaliadores,
permitindo um olhar atento e um registro em detalhes; além desse método, também foi reali-
zado o passeio acompanhado (DISCHINGER, 2000), que consiste na avaliação da qualidade
espacial de uma determinada rota, através de pessoas com deficiência e acompanhantes
vivenciando o espaço e tomando notas das impressões obtidas).
As incompatibilidades verificadas foram levadas para reunião por videoconferência
com a PMJP, no dia 30 de setembro de 2020. A partir dessa reunião foi iniciado um pro-
cesso de revisão da obra de forma colaborativa, formando-se inclusive uma Comissão de
Acessibilidade do município com representação de vários setores. Os trechos concluídos
da obra (1, 2 e 3) foram tomados como referência para a avaliação, servindo de base para
propostas de adequação projetual ou executiva do restante da obra, de acordo com a ne-
cessidade. Considerando o contexto de pandemia, boa parte das reuniões para discussão
do projeto foi realizada de forma remota, contudo, houve também visitas à avenida, tomando
as devidas medidas de proteção. As visitas em campo, juntamente com o corpo técnico da
prefeitura e membros das entidades, foram de extrema importância para o reconhecimento
do espaço, discussão sobre os problemas levantados, coleta de dados, observação de as-
pectos construtivos etc.
As avaliações foram realizadas durante os meses de setembro a dezembro de
2020. Já no ano de 2021, as reuniões da comissão foram continuadas de forma remota e
novas visitas em campo foram feitas na medida que a obra avançava e novos trechos fo-
ram concluídos; também de acordo com a necessidade de verificar problemas detectados
e efetuar seus registros. Finalmente, o desdobramento das avaliações e discussões foram
sistematizadas e documentadas.
DISCUSSÃO
Nessa seção são apresentados os principais aspectos observados e tomados para

avaliação e diagnóstico de acessibilidade, referente e obra de requalificação da Avenida
Epitácio Pessoa. Os temas tratados foram: detalhes construtivos, constraste de luminância,
piso tátil direcional e de alerta, travessia de pedestres, agenciamento e irregularidades de
estacionamentos, e diretrizes projetuais.
Detalhes construtivos
Primeiramente, é importante ilustrar uma das diretrizes básicas para a acessibilidade

de passeios públicos referente às dimensões mínimas da calçada e sua divisão por faixas,
160
como as apresentadas na Figura 3. O projeto em questão buscou utilizar essa referência,
contudo foram observadas inconsistências que serão apresentadas nos itens seguintes.
Figura 3. Dimensões de referência para calçadas e divisão por faixas.
Fonte: (ABNT, 2020).
A calçada da Av. Epitácio Pessoa foi construída em concreto industrial de cor natural
com tela metálica, acabamento semi-polido, fck de 25mpa, sobre lona plástica e com jun-
ta de dilatação serrada (4x40mm) a cada três metros lineares. Nos canteiros centrais foi
utilizado pedra portuguesa na cor vermelho e caramelo, assim como a grama esmeralda,
também presente nas faixas de serviço das calçadas. O piso tátil direcional e o piso de alerta
utilizados foram de 40x40cm.
Falta de contraste de luminância
Foi verificada a falta de contraste visual entre o piso tátil especificado e o aplicado,
considerando as superfícies adjacentes do material da calçada, que impede a percepção
das diferenças de luminância, aspecto de suma importância para as pessoas com baixa
visão. Conforme exigências normativas, os níveis de contraste adequados estão especifi-
cados na NBR 9050 (ABNT, 2020) e NBR 16537 (ABNT, 2016), ressaltando a necessidade
de contraste no piso tátil, não verificado na execução das calçadas da Av. Epitácio Pessoa.
Necessidade de Piso de Alerta
Deve-se considerar ao longo da avenida, a necessidade de alerta para todas as situa-

ções e detalhes referentes ao ambiente construído que ocasionam a presença de elemen-
tos suspensos e obstáculos fixos ou móveis, tais como: muretas elevadas com saliências,
161
orelhões, postes com fiação em canos sobressalientes, placas comerciais, arbustos longos
alcançando a calçada ou árvores com caules de altura baixa, tampas desniveladas de servi-
ço, vagas de estacionamento com elementos físicos que induzem o veículo a invadir o piso
direcional existente, situações de achatamento e conflito do percurso entre piso direcional
e elementos verticais como postes etc.
A partir desses exemplos, ressalta-se a observância com relação aos obstáculos ad-
jacentes ao piso direcional e a necessidade de uma melhor orientação e afastamento de
segurança adequado ao passeio livre, para garantir a acessibilidade dos transeuntes (ver
Figura 4). A localização de todos os mobiliários na faixa de serviço e, quando necessário,
de acesso, visa dirimir riscos com relação a elementos locados desordenadamente ao longo
do passeio, configurando-se como obstáculos.
Questiona-se a decisão de adotar o piso tátil direcional como delimitador de lotes
diante de inúmeros obstáculos, barreiras, obstruções, irregularidades de estacionamentos
e desalinhamentos que impedem o cumprimento da função básica do elemento, de guiar os
usuários com deficiência de maneira segura e legível. Infere-se que a adoção do piso tátil no
eixo da faixa livre evitaria essas problemáticas, ainda assim garantido o passeio adequado
aos pedestres.
Figura 4. Elementos obstruindo piso tátil direcional.
Fonte: Acervo da Comissão de Acessibilidade, 2020.
De acordo com o memorial descritivo, a largura total da calçada foi dividida em faixas
de serviço e faixa livre. Fica claro que os diversos mobiliários seguem fora dessas faixas
estabelecidas, especialmente fora da de serviço. A presença destes elementos fora deste
alinhamento causa risco direto aos usuários, compromete a utilização plena dos pisos táteis
e dificulta a compreensão e leitura dos usuários com baixa visão ou deficiência visual (ver
Figuras 5, 6 e 7). As rampas de acesso e saída para o interior dos lotes devem ser utili-
zadas pelos motoristas para essa finalidade, porém, percebe-se também um descaso por
parte dos motoristas que invadem a área destinada exclusivamente a pedestres. Também
162
é importante que seja dada atenção às esquinas. Segundo a NBR 16537, quando os lotes
não apresentam alinhamentos frontais é necessário criar, através de piso tátil direcional,
conexão direta entre alinhamentos, para auxiliar o usuário na compreensão do percurso.
Figura 05. Barreiras fora do alinhamento do piso tátil direcional e carros trafegando por cima do canteiro.
Figura 06. Estreitamento perigoso para pedestres que se utilizam do piso tátil direcional, criado pela presença de poste
fora da faixa de serviço.
Figura 07. Esquina sem sinalização tátil adequada para orientação dos pedestres.
Fonte: PMJP, 2019.
163
Comprometimento da travessia de pedestres
Considerando a Av. Epitácio Pessoa como uma área de atração de deslocamentos

com alto fluxo de pedestres e de paradas de transporte público, e considerando também
a larga extensão das quadras existentes; percebe-se que há poucos espaços de travessia
intermediários, fazendo com que os pedestres se arrisquem cruzando a via sem segurança
e sem opção acessível. Além disso, as esquinas semaforizadas devem permitir um tempo
adequado de travessia segura para todos, ressaltando a circulação de pessoas com mobilida-
de reduzida, como idosos, gestantes e pessoas acompanhadas de crianças. Outro aspecto,
refere-se à necessidade de direcionamento seguro de pessoas com deficiência visual nas
travessias, sobretudo aquelas que possuem angulação não perpendicular à calçada. Um mal
direcionamento no piso, pode levar uma pessoa com deficiência visual para um trajeto dis-
tinto da faixa de pedestres, gerando riscos. É importante entender que o contexto existente
das áreas de circulação nas calçadas, contém grande fluxo de veículos devido às áreas de
estacionamento, o que requer medidas de moderação de tráfego e minimização de áreas
de conflito (ver Figuras 8 e 9).
Figura 8. Rampas para travessia nas esquinas com piso tátil direcional inserido diagonalmente.
Fonte: PMJP, 2019.
Figura 9. Rebaixo inadequado da calçada para travessia.
164
Estacionamentos irregulares
A invasão dos automóveis e motos nas calçadas, em espaços não destinados a acessos
veiculares, é um dos problemas mais recorrentes. Isso ocorre devido a invasão do recuo
frontal livre dos lotes, bem como, da calçada usada como estacionamento irregular, devido
ao dimensionamento insuficiente para uma vaga adequada. Percebe-se que os proprietários/
responsáveis pelos estabelecimentos, em maioria de uso comercial, demarcam vagas de
estacionamento que extrapolam a extensão do recuo frontal e invadem a calçada. É impor-
tante salientar que calçada não é estacionamento. Portanto, conforme os pisos táteis direcio-
nais são aplicados nos limites dos lotes, estes elementos acabam por ser bloqueados pela
presença dos veículos. Ou seja, a inserção de piso tátil em delimitação de lote somado ao
problema dos estacionamentos irregulares que invadem a calçada inutiliza a funcionalidade
de tal elemento, além de gerar riscos (ver Figura 10). A Figura 11 apresenta o levantamento
de um recuo com 3,53 m, cujo espaço é insuficiente para vaga de estacionamento a 90°.
Também na Figura 11 percebe-se que há carros estacionados obstruindo a faixa de piso
direcional tátil.
Figura 10. Veículos estacionados irregularmente sob piso tátil direcional delimitador de lote.
Figura 11. Ocupação de automóveis em espaços inadequados para vagas de estacionamento.
165
Falta de acessibilidade para acesso às edificações
Observou-se infrações quanto ao comportamento dos proprietários dos lotes lindeiros

(intervenções irregulares na calçada anteriores e posteriores à obra). Cita-se como exem-
plos: rampa com inclinação inadequada, sem barras de apoio, com localização inadequada;
inserção de ‘gelo baiano’ e outros elementos de delimitação de vagas de estacionamento,
gerando obstáculos ou reduzindo espaço da vaga e fazendo o veículo invadir a calçada.
Para além da necessidade de ações fiscalizatórias urgentes, questiona-se o projeto
com relação a inobservância com respeito às situações de preexistências inacessíveis e a
falta de adaptação necessária para garantir a acessibilidade plena, não só para o passeio
público como também para o acesso às edificações. Percebe-se que o projeto prevê a exe-
cução de piso tátil direcional no limite frontal interior dos lotes, com ajustes de nivelamento
da superfície de estacionamento, mas sem considerar rampas ou acessos ao interior das
edificações preexistentes, gerando inclusive situações de novos desníveis (ver Figura 12).
Figura 12. Rampas de acesso a edificação em desacordo com especificações da NBR 9050:2020 e NBR 16537:2016.
Reflexões sobre diretriz projetual proposta
Um dos aspectos relacionado as diretrizes projetuais adotadas, trata-se da solução de

utilizar a fachada das edificações ou a delimitação de lotes como guia para pessoas com
deficiência visual. Em resposta ao diagnóstico realizado e detecção de problemática en-
volvendo o piso tátil tal como foi discutido anteriormente, o corpo técnico da PMJP buscou
esclarecer que o “entendimento do uso da fachada como guia primário da rota acessível
também é visto em outros municípios da federação” (Ofício nº 1626/2020, p. 03 - Anexo B) e
cita como exemplos os municípios de Florianópolis e Fortaleza. Tais cidades possuem ma-
nuais técnicos utilizados como padrão - (FLORIANÓPOLIS, 2019; FORTALEZA, 2019) - e
que foram adotados como referências para a cidade de João Pessoa.
166
Contudo, vale ressaltar que o manual de Fortaleza (2019) orienta para o uso do piso
tátil no eixo da faixa livre e restringem a extensão de acesso dos veículos aos lotes, gara-
gens e estacionamentos existentes. Já, Florianópolis (2019) orienta que o piso tátil direcional
seja utilizado como guia em fachadas, situação similar à adotada em João Pessoa. Porém,
é essencial compreender o contexto no qual se orienta o piso tátil ao longo da calçada e a
presença de fachadas frontais. No caso das duas cidades mencionadas como exemplos,
há legislação local que ordena o transitar dos veículos para acesso e saída pela calçada,
ao restringir a extensão máxima desses acessos (Florianópolis determina máximo de 4,50m
enquanto em Fortaleza a dimensão varia, com máximo de 6,00m). Cenário inteiramente
distinto do encontrado em João Pessoa, onde toda a extensão da testada do lote pode ter a
guia rebaixada para acesso e saída de veículos. Vale ressaltar o caráter predominantemen-
te commercial da via e a presença de recuo frontal das edificações para estacionamento.
Essa permissividade gera cenários de constante riscos aos pedestres, e vai de encontro às
premissas da Política Nacional de Mobilidade Urbana e as próprias premissas projetuais
adotadas no projeto, segundo Memorial Descritivo.
Há de se considerar, com bastante atenção, as particularidades do contexto local e
os possíveis cenários gerados através das decisões projetuais. É necessário cautela ao se
apropriar de referências externas, com outras realidades e particularidades. “Os direitos e
anseios dos pedestres que circulam na cidade estão cada vez mais relegados ao segun-
do plano, ignorados em ações políticas, uma vez que andar a pé tornou-se um modo de
locomoção desprivilegiado em face da supremacia dos transportes motorizados privados”
(FARIAS, 2015, p. 15). Consideramos que a obra da Epitácio Pessoa ainda reforça o para-
digma dos benefícios de ocupação dos espaços concedidos aos transportes motorizados
privados. É perceptível através da facilidade ofertada aos acessos dos veículos, sem o devido
controle, em detrimento de um desenho urbano que pudesse beneficiar pedestres, usuários
do transporte público ou ciclistas.
Por fim, cabe destacar que em meio ao processo de reuniões para discussão do
andamento das obras e diagnóstico realizado, tem-se como repercussão positiva o desen-
volvimento da Comissão de Acessibilidade, composta tanto pelos entes governamentais
quanto institucionais e membros de associações da sociedade civil. Após o processo de
avaliações e atividades relatadas, algumas medidas foram tomadas por parte da PMJP,
como a manutenção e melhoria de algumas rampas e medidas de fiscalização para não
permitir vagas de estacionamento com dimensionamento abaixo do permitido. Além disso,
a revisão do posicionamento do piso tátil para os trechos de execução posterior também
foi ressaltado como elemento prioritário para melhoria da rota. Entretanto, verifica-se uma
insustentabilidade de medidas a serem tomadas após a execução da obra, onerando o
167
empenho e gerando impactos sociais; o que poderia ter sido evitado caso houvesse um
processo projetual participativo de modo a acatar as necessidades da população de forma
condizente com o contexto local, e com os princípios do Design Universal, afim de favorecer
uma mobilidade urbana mais sustentável.
Esse relato de experiência apresentou as atividades profissionais de avaliação proje-

tual e acompanhamento local da obra de requalificação da Av. Epitácio Pessoa, buscando
destacar os principais aspectos diagnosticados vistoriados a partir das visitas de campo,
reuniões dos grupos de trabalho, levantamento de dados, pesquisas e assessorias. Costa
et al. (2020) defendem que a acessibilidade nasça com o projeto, não sendo complementar
a ele, mas essencialmente parte dele; e mantenha-se o foco no usuário, conhecendo suas
necessidades e restrições, de uma maneira participativa - incluindo sujeitos no processo; e
colaborativa, buscando sempre a interdisciplinaridade.
É reforçada a necessidade de empatia ao projetar espaços públicos, como é o caso do
passeio da Av. Epitácio Pessoa, intensamente utilizado ao longo do dia para acessar edifica-
ções de diferentes usos. Reitera-se como em Costa (2019) que as práticas de colaboração
e participação são fundamentais para o processo projetual em arquitetura e urbanismo e
para a obtenção de um produto de qualidade, sobretudo quando se pretende inserir
acessibilidade como um elemento importante para conquista dessa. Assim, consultar
grupos diversos, ao longo de todo o processo de um projeto de espaços públicos, é premissa
sine qua non. Nesse sentido, questiona-se a metodologia de elaboração do projeto, desde
sua origem até o momento de execução da obra. Acredita-se que a ausência da participação
do usuário, em especial dos grupos e representações de pessoas com deficiência pode ter
ocasionado inúmeras das falhas e afasta o senso de pertencimento e leitura do espaço,
que é desejado em um processo participativo, onde os anseios e visões da população são
ouvidas e consideradas.
É importante que o desenho urbano dos passeios públicos assegure espaço seguro
e confortável aos pedestres, que de acordo com o PNMU são prioridade, incluindo as tra-
vessias ao longo da via e os acessos às edificações. Os aspectos projetuais e executivos
inconsistentes com as normas de acessibilidade impactam significativamente a utilização dos
espaços pelas pessoas que mais necessitam de segurança ao transitar. Pequenos detalhes
podem causar grande desconforto e insegurança.
Por fim, fiscalização mais rigorosa, campanhas educativas, atendimento às normas,
como também atenção às particularidades locais e de seus usuários são fundamentais para
um processo que garanta o direito básico de mobilidade com pleno acesso aos espaços
168
públicos da cidade. Nesse contexto, busca-se gerar contribuições para o melhoramento do
ambiente construído para todos.
REFERÊNCIAS
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cações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos. Rio de Janeiro, 2020.
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170
11
Análise da acessibilidade espacial nos
percursos da entrada até o Bloco B do
Centro Universitário Santa Maria
Aston Gabriel da Silva Lima Marjorie Maria Abreu Gomes de Farias

Centro Universitário Santa Maria Centro Universitário Santa Maria
Harla Thaiany Alves de Andrade Rafael de Carvalho Costa Abrantes

Centro Universitário Santa Maria Centro Universitário Santa Maria
'10.37885/220508927
RESUMO
Objetivo: Analisar o percurso da entrada do Centro Universitário Santa Maria (UNISM) até o
Bloco B, focando em duas categorias da acessibilidade espacial: o deslocamento e a orien-
tação espacial. Métodos: Além das pesquisas bibliográficas sobre os principais conceitos
referentes acessibilidade em universidades e orientação espacial, foram analisados 3 per-
cursos de acesso ao bloco B, através do método de visita exploratória e levantamentos, que
equivale ao registro do espaço construído em relação às condições de acessibilidade, com
técnicas de medições e registros fotográficos. Resultados: A partir dos levantamentos, foi
feito o comparativo entre as normas e legislações com as questões encontradas no local e
identificação das potencialidades e fragilidades. Conclusão: Concluiu-se que as condições
de orientação espacial da UNISM quanto a acessibilidade espacial, não são adequadas, pois
a partir dos dados obtidos, foram detectadas diversas irregularidades comparadas à NBR
9050/2020. Diante das questões levantadas, é visto que, se torna fundamental evidenciar
debates e pesquisas acerca dos assuntos de acessibilidade dentro de universidades, para
contribuir com a inclusão de forma igualitária para pessoas com ou sem deficiência e no
combate à desigualdade social.
Palavras-chave: Acessibilidade Espacial, Ambientes Universitários, Deslocamento,

Orientação Espacial.
INTRODUÇÃO
As questões referentes à acessibilidade, de forma geral, vêm sendo difundidas no decor-

rer dos anos. Essa demanda é devido ao aumento do número de pessoas com deficiência e
mobilidade reduzida no país, que subiu de 14,5% para 23,9%, como apontou Oliveira (2012)
na Cartilha do Censo 2010. De acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
(IBGE), no ano de 2010, os dados apontaram que cerca de 45 milhões de brasileiros revelam
ter alguma deficiência (IBGE, 2010). Ainda assim, e mesmo com as iniciativas em prol da
acessibilidade, muitos espaços não podem ser acessados e utilizados por todas as pessoas.
A legislação brasileira segue a descrição da ABNT NBR 9050/2020, que retrata a
acessibilidade como sendo a
Possibilidade e condição de alcance para utilização, com segurança e autono-

mia, de espaços, mobiliários, equipamentos urbanos, edificações, transportes,
informação e comunicação, inclusive seus sistemas e tecnologias, bem como
de outros serviços e instalações abertos ao público, de uso público ou privados
de uso coletivo, tanto na zona urbana como na rural, por pessoa com defici-
ência ou com mobilidade reduzida. (ABNT, 2020, p. 02).
Segundo Andrade (2009), o ato de projetar edifícios, cidades e produtos que possam ser
utilizados com conforto, segurança e autonomia por todas as pessoas, de forma igualitária,
independentemente de suas capacidades ou limitações, está relacionado à acessibilidade.
Dessa forma, espaços que não permitam acesso e deslocamento a todas as pessoas, aten-
dendo aos requisitos mínimos, acabam limitando seu uso por pessoas com deficiências e
mobilidade reduzida. O deslocamento refere-se à capacidade de qualquer indivíduo se mo-
vimentar no ambiente, ao longo de percursos horizontais e verticais de forma independente,
segura e confortável (DISCHINGER et al., 2012).
Outra vertente da acessibilidade, denominada como acessibilidade espacial, tem por
objetivo fazer com que o indivíduo consiga localizar-se e orientar-se em um determinado
espaço, permitindo que o mesmo possa participar das atividades que ali ocorrem, compreen-
dendo a sua função (DISCHINGER, 2012).
Para auxiliar na compreensão dos diferentes aspectos da acessibilidade espacial e
sua aplicação às ações de inspeção e diagnóstico, Dischinger (2012) define os componen-
tes da acessibilidade espacial em quatro categorias: comunicação, deslocamento, uso e
orientação espacial. Cada componente possui um conjunto de diretrizes que, se alcança-
das, permitem o acesso aos espaços públicos e minimizam possíveis restrições de espaço
(DISCHINGER, 2012).
Dentro deste contexto, o âmbito universitário é um espaço que diariamente recebe di-
versas pessoas com habilidades distintas. Segundo Costa et al. (2014), essa diversidade de
173
pessoas seja por sua procedência, idade, cultura ou mesmo aptidões, deve ser respeitada,
pois, é capaz de enriquecer e humanizar a comunidade acadêmica, desde que reconhecida
e aceita. Sendo assim, se faz necessário que estes espaços sejam acessíveis.
Além disso, a inclusão das pessoas com deficiência na educação superior tem o dever
de assegurar o direito à participação na sociedade com as demais pessoas, as possibilidades
de desenvolvimento pessoal, social e profissional, como também não limitar sua participação
em determinados ambientes e atividades com base na deficiência. [...] para tornar este direito
efetivo, as IES devem disponibilizar serviços e recursos de acessibilidade que promovam a
plena participação dos estudantes (BRASIL, 2013).
Diante do acima exposto, é importante enfatizar que, como afirma Dischinger (2012), os
componentes de acessibilidade como a orientação, o deslocamento, o uso e a comunicação,
devem ser garantidos na construção e organização espacial de edificações, entre elas as
instituições de ensino, pois a acessibilidade das pessoas aos espaços é comprometida se
não houver o cumprimento de pelo menos um desses componentes.
O objeto de estudo escolhido é o Centro Universitário Santa Maria (UNISM), localizado
na Cidade de Cajazeiras – PB, que oferta 11 cursos de graduação e aborda pessoas de
cidades e estados distintos. Foi criada com o objetivo de se relacionar com a sociedade
através de projetos sociais, ao estabelecer a tríade ensino, pesquisa e extensão, fundamen-
tados nos pressupostos básicos que corroboram um trabalho acadêmico de qualidade, e a
fim de suprir uma demanda cada vez mais crescente de cursos superiores na região e do
Alto sertão da Paraíba.
Diante disso, entendendo a Instituição de ensino superior (IES) como exemplo re-
presentativo que atende a diversos cursos, questiona-se: será que a UNISM atende as
categorias da acessibilidade espacial, como garantia de direito básico, já que a instituição
acolhe estudantes de todos os estados? O objetivo deste trabalho é analisar o percurso da
entrada do Centro Universitário Santa Maria até o Bloco B, focando em duas categorias da
acessibilidade espacial: o deslocamento e a orientação espacial.
MÉTODOS
Para obtenção dos resultados, foram analisados 3 percursos de acesso ao blo-

co B (Figura 1): Percurso 1 – da entrada da UNISM até a ramificação dos acessos ao bloco,
que compreende a rampa e a escada que dá acesso a guarita e o piso rampado até chegar
nas duas ramificações; Percurso 2 – começando a partir do piso rampado, passando por um
breve trecho, uma rampa e é o mais curto até chegar ao bloco, e Percurso 3 – que também
começa a partir do piso rampado, se tornando o mais longo para chegar ao bloco B, tendo
que ser acessado pelo bloco A.
174
Figura 1. Percursos da UNISM em planta baixa.
Fonte: Acervo pessoal (2022).
Neste contexto, tomando como partida o objetivo da pesquisa, o tipo de abordagem se

classifica como qualitativa, que segundo Oliveira (2007) busca retratar a complexidade de um
problema, além de compreender e classificar experiências vividas por grupos sociais. Já de
acordo com a natureza, a pesquisa caracteriza-se como aplicada, que tem como objetivo pro-
porcionar conhecimentos e aplicações de problemas pontuais e locais de interesses sociais,
neste caso, refere-se à acessibilidade dos percursos do Centro Universitário Santa Maria,
com ênfase em duas categorias da acessibilidade espacial: o deslocamento e a orientação
espacial. Quanto aos fins, o tipo de investigação escolhido para a realização da pesquisa,
enquadra-se como descritiva que, de acordo com Silva e Menezes (2010), pretende descrever
as características da população, fenômeno ou estabelecimento associados às suas variáveis.
Inicialmente foi realizada a pesquisa bibliográfica sobre os principais conceitos refe-
rentes ao reconhecimento do tema em estudo: acessibilidade em universidades, orientação
espacial, entre outros, que foram conceitos estudados e extraídos de teses, dissertações,
artigos de periódicos e anais de eventos, livros e das normas e legislações vigentes.
A metodologia usada possui uma aproximação com o método de Visita Exploratória e
Levantamentos, que equivale ao registro do espaço construído em relação às condições de
acessibilidade, a partir das técnicas de medições, registros fotográficos e a realização de
levantamento de dados com base nas visitas exploratórias, permitindo o comparativo entre
as normas e legislações com as questões encontradas no local, além da identificação das
potencialidades e fragilidades.
Para este estudo, utilizou-se as planilhas disponibilizadas no Manual de acessibili-
dade espacial para escolas (2009), com foco na planilha 02 – Do portão da escola à porta
da entrada e a planilha 05 – Escadas e rampas (Tabela 1), servindo como inspiração para
elaboração de perguntas que ajudaram na análise. As respostas das questões elaboradas,
175
quando consideradas positivas, significa que possui uma boa acessibilidade dentre as ca-
tegorias analisadas, enquanto as respostas negativas retratam que não estão de acordo
com a NBR 9050 (2020).
Tabela 1. Escadas e Rampas.
5 ESCADAS E RAMPAS
Legislação Respostas
Norma/ Seção/ Itens a conferir
Sim Não
decreto artigo
Escadas
NBR
6.6.4.3 A largura mínima das escadas é de 1 metro e 20 centímetros?
9050/04
NBR A escada e seus patamares possuem piso antiderrapante, firme, regular e
6.1.1
9050/04 estável?
NBR
6.6.1 Os espelhos dos degraus são fechados, ou seja, não vazados?
9050/04
NBR
6.6.3 Os degraus da escada têm altura entre 16 e 18 centímetros?
9050/04
NBR
6.6.3 Os degraus da escada têm profundidade entre 28 e 32 centímetros?
9050/04
NBR Todos os degraus, ao longo da escada, têm o mesmo tamanho em termos de
6.3.3
9050/04 altura e profundidade?
Fonte: Planilha 05 do Manual de Acessibilidade para Escolas (2009).
RESULTADOS E DISCUSSÕES
O trabalho foi desenvolvido no Centro Universitário Santa Maria, localizado na Rua

Sinhá Vicência Albuquerque, 504, BR-230, s/n - Bairro Cristo Rei, na Cidade de Cajazeiras
– PB. Possui cinco edifícios destinados ao ensino (Bloco A, B, C, D e Zé Bigode) (Figura 2)
com tipologias semelhantes: salas de aula e laboratórios. O bloco B é destinado a salas de
aula, e é acessado por um piso rampado que possui duas ramificações.
Figura 2. Blocos e Percursos da UNISM em planta baixa.
• Percurso 1: da entrada da UNISM até a ramificação dos acessos ao bloco.
176
Na visita exploratória foi analisado que a IES possui uma rampa que dá acesso à gua-
rita do edifício (Figura 3) com largura de 1,50m, possui patamar nas mudanças de direção,
guarda-corpos, corrimãos arredondados, sendo uniformes em ambos os lados e com duas
alturas para auxiliar adultos e pessoas em cadeira de rodas, contínuos por todo o percurso,
como é descrito na NBR 9050 (2020). Entretanto, um fator a ser levado em consideração
é a ausência de alguns itens descritos na norma, sendo eles: guias de balizamento, que
devem ser incorporadas quando não houver paredes laterais e possuir uma altura mínima
de 0,05m, sinalização de identificação de pavimentos que devem ser visuais, em relevo e
em Braille aplicada no corrimão ou na parede e pisos de alertas na parte inicial e final da
rampa, como é descrito na NBR 16537 (2016).
Figura 3. Rampa de acesso à Guarita. Figura 4. Corrimão em rampas.
Fonte: Acervo pessoal (2022). Fonte: NBR 9050 (2020, p.62).
Quanto a escada da guarita (Figura 5), ela possui largura de 1,73m, piso antiderrapante,
firme, regular e estável, espelho com 17 cm de altura e piso com 50 cm de profundidade,
como pede a norma. Foi observado a inexistência de pisos táteis de alerta e elementos de
sinalização na escada, pois a NBR 9050 (ABNT, 2020, p.48) cita que deve ser “aplicada aos
pisos e espelhos em suas bordas laterais e/ou nas projeções dos corrimãos, contrastante
com o piso adjacente, preferencialmente fotoluminescente ou retroiluminado” (Figura 6).
177
Figura 5. Escada de acesso à Guarita. Figura 6. Sinalização de degraus.
Fonte: Acervo pessoal (2022). Fonte: NBR 9050 (2020, p.62).
O piso rampado (Figura 7) é um item não descrito na norma, sendo assim, a análise
foi feita considerando como uma circulação, em que os pisos atendem às características de
revestimento, mas não de inclinação e desnível, conforme descrito na norma. O percurso
dispõe de sinalização em Braille e a utilização dos pisos táteis direcionais e de alertas que
tem uma interrupção ao final da rampa, não indicando a possibilidade de acesso pelo per-
curso mais curto até chegar ao bloco B (Figura 8).
Figura 7. Piso rampado. Figura 8. Sinalização Tátil.
Fonte: Acervo pessoal (2022). Fonte: Acervo pessoal (2022).
• Percurso 2: o mais curto.
O percurso 2 foi considerado a partir de onde acaba o piso rampado e é o mais curto
até chegar ao bloco B, possuindo um trecho apenas com contrapiso irregular, não seguindo
a recomendação que cita a NBR 9050 (ABNT, 2020, p.53): “Os materiais de revestimento
e acabamento devem ter superfície regular, firme, estável, não trepidante para dispositivos
com rodas e antiderrapante, sob qualquer condição (seco ou molhado)”. A ausência dos pi-
sos táteis, as barreiras atitudinais e físicas dinâmicas que se encontram no local, são outros
fatores que dificultam o deslocar das pessoas (Figura 9). A rampa que sucede esse trecho
(Figura 10) possui largura superior a 1,20m, obedecendo o mínimo exigido pela norma,
178
porém, tem piso irregular e instável, não possuindo guarda-corpo e corrimão, o formato e a
inclinação de 13,38% não está de acordo com o mínimo exigido pela norma, impossibilitando
a subida e descida, sem auxílio, de uma pessoa em cadeira de rodas, além de possuir um
desnível superior a 5 mm entre ela e o piso do bloco B.
Figura 9. Barreiras na circulação. Figura 10. Rampa do percurso 2.
Fonte: Acervo pessoal (2022). Fonte: Acervo pessoal (2022).
• Percurso 3: o mais longo para acessar o bloco analisado.
O percurso mais longo se dá pelo bloco A, sendo um piso rampado com patamares
ao longo do corredor (Figura 11) com largura superior a 1,5m, entretanto, com inclinação
superior aos limites estabelecidos por norma e um piso liso, que quando molhado se torna
escorregadio, possibilitando o acontecimento de acidades. Foi observado a presença de piso
tátil direcional e alerta em todo o corredor, que segue as recomendações da NBR 16537
(2016), porém, foi encontrado nesta circulação problemas relacionados aos conceitos de
orientação espacial, pois o corredor não possui placa, letreiros ou elemento suspenso para
indicar o acesso ao bloco.
179
Figura 11. Corredor com piso rampado – Bloco A.
O corredor é interligado a uma passarela (Figura 12) por uma faixa de pedestre elevada,
sendo definida pela NBR 9050 (ABNT, 2020, p.4) como “elevação do nível do leito carroçável
composto de área plana elevada, sinalizada com faixa para travessia de pedestres e rampa
de transposição para veículos, destinada a nivelar o leito carroçável às calçadas em ambos
os lados da via” que direciona ao bloco B, sendo um trecho plano e livre de obstáculos que
impossibilitem a locomoção de forma independente de pessoas e nela possuindo pisos táteis
de alerta e direcional seguindo as recomendações da norma vigente com cor contrastante
a superfície aplicada.
Figura 12. Rampa do percurso 2.
CONCLUSÃO
Ao final do trabalho, concluiu-se que as condições de orientação espacial da IES ana-

lisada, quanto a acessibilidade, não são boas, pois a partir dos dados obtidos através da
180
aplicação das planilhas técnicas, foram detectadas diversas irregularidades comparadas
à NBR 9050/2020, como: pisos irregulares, caminhos mal dimensionados, inexistência de
informação adicional visual e tátil adequadas e rampas irregulares em alguns trechos do
percurso analisado.
Além disso, problemas de orientação espacial ao observar que os usuários têm dificul-
dades de situar-se e deslocar-se, devido a configuração complexa e a inexistência de placas
inexistência de placas em número suficiente. Em relação ao componente deslocamento,
foi notado pisos irregulares, interrupção de pisos táteis em alguns trechos, barreiras que
impossibilitam o fluxo livre em áreas de circulação, rampas e escada em desconformidade
com a NBR 9050/2020.
Apontados os problemas, soluções básicas podem ser sugeridas para a correção das
não conformidades relacionadas a acessibilidade espacial, como: colocação de placas e
sinalizações em pontos estratégicos, bem como letreiros suspensos que indique para onde
o percurso está direcionando, com texto, pictograma, Braille e contrastes para facilitar a
localização dos ambientes, continuação dos pisos táteis em locais que não possui, asso-
ciados a um mapa tátil para que as pessoas possam tomar as decisões corretas de forma
independente. Outra sugestão seria a adequação das rampas, relacionadas a inclinação,
corrimão e guarda-corpo que proporcionem melhorias no deslocamento das pessoas.
Diante das questões levantadas, é visto que, se torna fundamental debates e pesquisas
acerca dos assuntos de acessibilidade dentro das universidades, visto que, a acessibilida-
de contribui para a inclusão social e no combate à desigualdade, garantindo livre acesso e
apropriação dos espaços de forma igualitária, além de promover melhoria da qualidade de
vida das pessoas com ou sem deficiência.
REFERÊNCIAS
1. ANDRADE, I. F. Diretrizes para Acessibilidade em Edificações Históricas a partir
do estudo de Arquitetura Eclética em Pelotas RS. Dissertação (Mestrado em Ar-
quitetura e Urbanismo) Programa de Pós-Graduação, UFSC, 2009.
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dade – Sinalização tátil no piso – Diretrizes para elaboração de projetos e instalação,
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181
4. COSTA, A. D. L; SARMENTO, B. R.; MATIAS, E. B. S. S. E.; GOMES, M. M. A.; FI-
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experiência de uma obra de acessibilidade. In: V Encontro Nacional de Ergonomia
do Ambiente Construído e VI Seminário Brasileiro de Acessibilidade Integral, 2014,
Rio de Janeiro. Anais do V Encontro Nacional de Ergonomia do Ambiente Construído
e VI Seminário Brasileiro de Acessibilidade Integral - Rio de Janeiro - RJ [Recurso
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Programa de Acessibilidade às Pessoas com Deficiência ou Mobilidade Reduzi-
da nas Edificações de Uso Público / Marta Dischinger, Vera Helena Moro Bins Ely,
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públicos: guia de avaliação e implementação de normas técnicas. Santa Catarina:
Ministério Público do Estado, 2006.
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escola acessível / Marta Dischinger; Vera Helena Moro Bins Ely; Monna Michelle Fa-
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Especial, 2009.
8. IBGE. Censo Demográfico 2010. Disponível em: http://censo2010. ibge.gov.br/. Acesso

em 05 mar. 2022.
9. OLIVEIRA, L. M. B. Cartilha do Censo 2010 – Pessoas com Deficiência. Brasília:

Secretaria de Direitos Humanos da Presidência da República (SDH/PR) / Secretaria
Nacional de Promoção dos Direitos da Pessoa com Deficiência (SNPD), 2012.
10. OLIVEIRA, S. L. Tratado de metodologia científica: projetos de pesquisas, TGI, TCC,

monografias, dissertações e teses S.i.: Pioneira, 2007.
11. SILVA, E. L. da. Metodologia da pesquisa e elaboração de dissertação/Edna Lúcia

da Silva, Estera Muszkat Menezes. – 4. ed. rev. atual. – Florianópolis: UFSC, 2005.
138p.
182
SOBRE A ORGANIZADORA
Docente no Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia da Paraíba. Possui graduação
em Arquitetura e Urbanismo pela Universidade Federal da Paraíba (UFPB, 2011) e mestrado em
Arquitetura e Urbanismo pelo Programa de Pós-Graduação de Arquitetura e Urbanismo da UFPB
(2015). É coordenadora do Laboratório de Acessibilidade, Mobilidade Urbana e Transporte (LAMUT-
CZ) no Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia da Paraíba, campus Cajazeiras, onde
atua desde 2018 como docente efetiva e pesquisadora nos seguintes temas: mobilidade urbana,
transportes, representação gráfica e acessibilidade. Participa como voluntária no Laboratório de
Acessibilidade - LACESSE - do Departamento de Arquitetura da Universidade Federal da Paraíba
desde 2013, e é membro do Grupo de pesquisa CNPQ: Qualidade, Acessibilidade, Tecnologia
e Percepção do Ambiente Construído, desde 2015. Também é voluntária no escritório modelo
CACTUS-CZ.
Lattes: http://lattes.cnpq.br/5115447848991804
183
ÍNDICE REMISSIVO
A Pavimentação: 13, 24, 87, 100, 102
Acessibilidade Espacial: 172 Pessoa com Deficiência: 109
Análise Multicritério: 43 Planejamento de Transportes: 28, 40
C Q
Cadeia Logística: 143 Questão Urbana: 74
Concessão Rodoviária: 43 R
Covid 19: 150 Rodovia: 47
D S
Desafio Intermodal: 113, 114, 115 Sustentabilidade: 58, 59, 60, 62, 64, 65, 66, 71
Design Universal: 159 T

Deslocamento: 172 Transporte: 12, 25, 32, 41, 42, 56, 57, 74, 81, 83,
105, 106, 107, 109, 110, 112, 113, 133, 141
Direito à Cidade: 74, 77
Transporte Público Urbano: 74
Distribuição de Viagens: 28
E
Educação: 104, 106, 113, 115, 116, 148, 169, 182
Engenharia de Transportes: 87
L
Lógica Fuzzy: 43
M
MeDiNa: 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21,
22, 23, 24, 25, 26, 87, 88, 91, 94
Método Empírico: 87
Método Mecanístico: 87
Mobilidade: 78, 85, 129, 157, 167, 182
O
Oportunidades Intervenientes: 30
Orientação Espacial: 172
184
editora
científica digital
VENDA PROIBIDA - acesso livre - OPEN ACCESS
www.editoracientifica.org | contato@editoracientifica.org

Acessibilidade Espacial

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Caroline Muñoz Cevada Jeronymo

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Diagramação e arte 2022 by Editora Científica Digital

Parecer e revisão por pares

Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)

Secretaria da Educação do Estado de São Paulo, Brasil

e avaliações de mobilidade e acessibilidade urbana. Promove uma visão ampla e

Caroline Muñoz Cevada Jeronymo

' 10.37885/220509036........................................................................................................................................................................ 104

' 10.37885/220509017......................................................................................................................................................................... 117

' 10.37885/220509010......................................................................................................................................................................... 132

' 10.37885/220509042......................................................................................................................................................................... 152

' 10.37885/220508927......................................................................................................................................................................... 171

SOBRE A ORGANIZADORA.................................................................................................................................. 183

ÍNDICE REMISSIVO.............................................................................................................................................. 184

Elisa Zulmira Coelho Serafim Bruno Guida Gouveia

Marina Donato Paulo Roberto Borges

Em virtude da deterioração precoce dos pavimentos asfálticos e do crescimento acentuado

Palavras-chave: Rodovia, MeDiNa, Reforço de Pavimento, BackMeDiNa.

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Acerca dos pavimentos flexíveis, em síntese os materiais utilizados na composição de

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Segundo o manual de restauração de pavimentos asfálticos (DNIT, 2006b), o desem-

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Tabela 1. Cálculo do número “N” utilizando os fatores de equivalência da USACE.

QUANT. DE EIXO POR VEÍCULO

Características do pavimento a ser reforçado

Para diagnóstico da condição das camadas do pavimento foram executados ensaios

Dimensionamento do reforço – programa MeDiNa

Para o dimensionamento do reforço dos segmentos homogêneos foi utilizado o “modo

Figura 3. Camada asfáltica existente: dados de entrada.

A fim de dimensionar a camada de reforço dos segmentos homogêneos, atendendo

A Figura 4 exibe a tela de entrada de dados de caracterização da estrutura referente

Figura 5. Tela de entrada de dados referente ao trecho 1, reforço classe 1.

Figura 6. Tela de entrada de dados referente ao trecho 2, reforço classe 2.

Figura 7. Tela de entrada de dados referente ao trecho 2, reforço classe 1.

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O presente trabalho foi realizado com apoio da Coordenação de Aperfeiçoamento de

3. Bernucci, L. L. B.; Motta, L. M. G.; Ceratti, J. A. P.; Soares, J. B. (2006) Pavimentação

4. Bezerra Neto, R. S. (2004) Análise comparativa de pavimentos dimensionados

6. CNT (2018) Anuário CNT do Transporte: estatísticas consolidadas. Confederação

7. CNT (2020) Anuário CNT do Transporte: estatísticas consolidadas. Confederação

9. Coutinho, J. C. P. (2011) Dimensionamento de pavimento asfáltico: comparação

15. DNIT (2021) IS 247/2021. Estudos para elaboração de projetos de implantação

16. DNIT (2016) ME 172/2016. Solos – Determinação do índice de suporte califórnia

17. Franco, F. A. C. P. (2007) Método de dimensionamento mecanístico-empírico de

19. Franklim, T. N. (2007) Avaliação da adesividade ligante-agregado e misturas asfál-

22. Motta, L. M. G; Franco, F. A. C. P. (2018) Execução de estudos e pesquisa para

23. Santos, C. R. G. (2011) Dimensionamento e análise do ciclo de vida de pavimen-

24. Souza Júnior, J. G. (2018) Aplicação do novo método de dimensionamento de pa-

25. Zerbini, L. F. (1999) Desenvolvimento de modelos de desempenho para utiliza-

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